Новости

В соответствии с этим приказом не предусматривается: согласование маршрутов, расписание движения, паспорта маршрутов

источник: http://1000inf.ru


Согласование маршрутовАккурат после выборов ивановцы лишний раз убедились, что благими намерениями вымощена дорога в ад: 15 сентября в областном центре был закрыт для проезда мост на дороге Авдотьино – Беляницы – Курьяново, после чего практически сразу же Рабочий поселок превратился в одну громадную пробку. В часы пик пробка стоит, в середине дня едет, но медленно. Не меньше проблем и на улице Ермака.

Вроде бы хорошее дело – строительство нового моста – из-за отсутствия нормальных объездных путей и обилия автотранспорта на дорогах областного центра мгновенно сделало сразу несколько районов Иванова если не недоступными, то почти отрезанными от «большой земли». А если вспомнить о том, что дальше, за городом – отнюдь не пустыня, а вполне себе заселённые поселки, то понятно, что этот транспортный коллапс затронет интересы почти каждого, кто передвигается по Иванову.
Можно ли было предусмотреть эти проблемы и попытаться как-то избежать их? Наверное, да. В конце концов, при ремонте федеральных трасс, того же Ярославского шоссе, не гнушаются проложить временные объездные дороги. В Авдотьине, конечно, отнюдь не федеральная трасса, но варианты, кто бы что ни говорил, всегда есть. Было бы желание поискать эти варианты.
Так что транспортные проблемы этой зимой Иванову гарантированы, и очень серьезные. В связи с чем неизбежно возникает вопрос не только по поводу расширения дорог и оптимизации схемы организации дорожного движения в городе, но и о взрывном росте числа транспортных средств на ивановских дорогах. Одна из причин повальной автомобилизации горожан – мягко говоря, плохая работа общественного транспорта. Ждать маршрутку на холоде и под дождем полчаса, с трудом впихиваться в неё с детьми, рисковать попасть в ДТП из-за гонок, которые водители устраивают, чтобы, опередив конкурента, собрать побольше пассажиров (и денег с них) –удовольствие ниже среднего и в итоге даже люди с довольно низким уровнем доходов стараются наскрести денег пусть на плохонький, но свой автомобиль.
Да, всё это банально и сотни раз обсуждалось на всякого рода заседаниях и совещаниях – однако никаких принципиальных решений у проблемы нет. Власти и города Иванова, и Ивановской области уже много лет лишь разводят руками и кивают на главного врага – так называемых нелегальных перевозчиков: мол, если бы не они, то всё бы работало как часы. Но почему-то не верится в то, что нормально работающий общественный транспорт в Иванове – это что-то из области фантастики. Особенно если учесть, что очень многие, куда более сложные вопросы легко разруливались при прежней областной власти в ручном режиме.
В итоге имеем вполне революционную ситуацию – верхи не могут, низы не хотят. А ведь на выборах в городскую думу в 2015 году очень многим придётся отвечать на вопросы простых ивановцев, замученных проклятым транспортным вопросом…
Редкий случай: пообщаться с нами согласились те, кого чиновники считают воплощённым злом – перевозчики, работающие без договоров, которых в лучшем случае называют нелегалами. Спасибо им за это. Их точка зрения, которая обычно остается за бортом официальных выступлений и публикаций в официальных СМИ, очень важна для понимания реальной ситуации. То, что они предпочли высказать свою позицию, не называя фамилии, вполне можно понять.

Дмитрий, представитель группы «нелегальных» перевозчиков




Дмитрий, власти областного центра и Ивановской области, объясняя жителям, почему никак не удаётся обеспечить нормальную работу общественного транспорта, регулярно ссылаются на то, что всё портят перевозчики, работающие без договоров с городским или областным комитетом по транспорту. Мол, это они отбирают хлеб у тех, кто заключил официальные договоры, не возят льготников, ставят на маршруты старые, дышащие на ладан ГАЗели. А с вашей точки зрения, что происходит? И почему вы не попадаете в легальное поле этого рынка?

Я бы не согласился насчёт легальности и нелегальности, но об этом чуть позже. Давайте начнём с того, насколько те перевозчики, которые по тем или иным причинам не имеют договоров, делают погоду на рынке пассажирских перевозок. На сегодняшний день, по моим оценкам, у тех, кто ездит без договоров, порядка ста машин. Да, если все они в один прекрасный день не выйдут на маршруты, это будет заметно, и уверяю вас, ни город, ни область не смогут быстро компенсировать наше отсутствие. С другой стороны, на вопрос, сколько же у нас нелегальных перевозчиков, тот же председатель городского комитета по транспорту и связи Михаил Дрюпин в неофициальной беседе признавался, что таких машин в городе порядка 5-6%. Если верить ему, то какое влияние такие перевозчики могут оказывать на рынок?


Хорошо, что же тогда происходит в сфере пассажирских перевозок?
Бардак. И с этим вряд ли кто-то будет спорить


А почему бардак? Из-за того, что вы не хотите работать по договорам, участвовать в конкурсах, которые проводят город или область?
Мы хотим работать – причём нам совершенно не нужны все эти конфликты с властями. Мы пытались принимать участие в конкурсах и играть по правилам. Но проблема в том, что эти правила разные для разных участников рынка. А самая главная проблема, на мой взгляд, заключается в том, что власти нашей области и города Иванова не идут ни на какие договорённости. Например, тот же господин Фомин, который курирует в том числе сферу пассажирских перевозок, неоднократно на встречах с нами говорил: если вам что-то не нравится, идите в суд, и если суд нам что-то укажет, то тогда мы, может быть, прислушаемся.
Можно, конечно, предположить, что есть группа перевозчиков, наиболее близких к властям. Я не хотел бы говорить про коррупцию и откаты – я не держал свечки и никаких доказательств у меня нет. Но в нашем субъекте Федерации уже давно сложилась схема, которая определяет всё, что происходит на рынке пассажирских перевозок. Причем эта схема сложилась уже давно, ещё в конце 1990-х годов.
При Троеглазове и Грошеве это выглядело так: были договоры с теми или иными перевозчиками (конкурсы стали проводить только при Грошеве), да, кто-то получал маршруты не просто так, но никого особо не дёргали. Когда менялся мэр, менялись и договоры, снова оговаривали условия и продолжали работать. Принципиально всё изменилось с приходом в нашу область губернатора Михаила Меня, который решил применить здесь уже хорошо откатанные московские формулы. Помните компанию «Автолайн», господина Музычко, который с такой помпой презентовал большие и комфортабельные пассажирские автобусы в Иванове? А ведь эти автобусы очень быстро испарились с улиц – москвичи поняли, что здесь они нормального дохода не получат, тарифы на перевозки низкие, а издержки высокие(обслуживание таких автобусов обхдится недёшево). А ведь именно тогда началась война против маршруток. В результате маршрутки до сих пор живы, а про «Автолайн» давно все забыли.
Так вот, на сегодня сложился определённый пул компаний, которые выигрывают почти все конкурсы на пассажирские перевозки. Это «Транслайн», «Новая транспортная компания» («НТК»), «Иваново-Вознесенский альянс», ИП Антонов (бывший начальник ГИБДД города Иванова). Все эти господа либо вообще не имеют своего транспорта, либо имеют в собственности несколько машин. И занимаются тем, что грубо можно было бы назвать крышеванием. То есть они по документам, мало отражающим реальное положение дел, выигрывают конкурсы, а потом перепродают право работы на этих маршрутах другим перевозчикам или просто водителям, имеющим соответствующие транспортные средства. И собирают плату за право работать на маршрутах.
Когда мы пытались участвовать в конкурсах, к нам придирались из-за каждой запятой, притом, что в документах вышеназванных компаний были действительно грубые ошибки. Например, от нас требуют оригиналы выписок из налоговой на каждое транспортное средство, а наши конкуренты берут одну выписку, ксерят её и всё. К нам постоянно цепляются по документации, здесь не та подпись, здесь не такая печать. А документы конкурентов с грубыми ошибками нормально проходят. То есть правильные ребята никаких препятствий не знают.

И что в итоге?

В итоге мы были вынуждены начать разбираться в законодательстве и отстаивать свои права в судах. Выяснились очень любопытные вещи. Например, что федеральное законодательство не запрещает работать без договоров с уполномоченным органом государственной или муниципальной власти. Мы доказали свою точку зрения в судах, в том числе, в Верховном суде, который подтвердил нашу правоту и по решению которого областные власти были вынуждены, в частности, отменить статьи областного закона об административных правонарушениях, которые являлись серьезной административной дубиной, загонявшей перевозчиков на конкурсы.
На самом деле система довольно простая. На федеральном уровне есть два нормативно-правовых акта, которые регулируют обязанности органов власти в сфере пассажирских перевозок: это 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 6 октября 2003 года и 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» от 6 октября 1999 года.
В частности, в 131-ФЗ есть подпункт 6 пункта 1, который относит к вопросам местного значения «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района». Также подпункт 12 пункта 2 статьи 26., где речь идет об «организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом, включая легковое такси, в межмуниципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, осуществления регионального государственного контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси».
Вот вокруг слова «организация» и вьется вся эта канитель. Господа из нашего правительства понимают эти слова буквально, и в соответствии с этим пониманием и приняли 25-ОЗ «О пассажирских перевозках в Ивановской области» и ввели в областной закон «Об административных правонарушениях» за работу без договоров с уполномоченным органом, коим является комитет по транспорту Ивановской области, драконовские штрафы (от 30 тысяч рублей на ИП и от 300 тысяч на юрлицо).
Мы с этим не согласились и доказали в судах, в том числе в Верховном, что эта норма является организационной, а не правоустанавливающей. Соответственно, власти города или области не могут устанавливать в отношении перевозчиков, работающих без договоров, нормы права. Это прерогатива федеральной власти. При этом федеральное законодательство нам не запрещает работать без договоров на маршрутах общего пользования – конечно, при соблюдении определенных требований, в частности, о наличии лицензии. Кстати, проверять это требование и накладывать взыскания за его нарушение имеет право также федеральный орган - управление Федерального государственного автодорожного надзора по Ивановской области.
В результате сегодня наработана огромная судебная практика, которая уже используется и в соседних регионах, поскольку ситуация практически везде однотипная и отличается лишь степенью готовности власти вести диалог со всеми участниками рынка.
Кстати, к чести нашего арбитражного суда надо отметить, что ни один предприниматель, на которого пытались наложить штраф за работу без договоров и который оспаривал это в суде, в итоге этот штраф не заплатил. Только одного предпринимателя – ИП Лебедеву – признали виновной, и то по малозначительности правонарушения не назначили штраф.

А что тогда местная власть должна делать? Каким образом организовывать транспортное обслуживание пассажиров? Маршруты утверждать?

Есть федеральный закон 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», в статье 20 которого прямо прописано, что все организации, занимающиеся пассажирскими перевозками, должны соблюдать акты уполномоченного федерального органа в сфере пассажирского транспорта, коим является Минтранс. И Минтранс недавно выпустил приказ № 7, который обязателен для всех перевозчиков. В соответствии с этим приказом не предусматривается ни согласования маршрутов, ни согласования расписания движения, ни какие-либо паспорта маршрутов. Всё это должен определять и утверждать, а затем соблюдать сам перевозчик. Вообще законодатель в последнее время идет по пути упрощения административных процессов. Однако контрольные и надзорные полномочия Управления автодорожного надзора всегда были велики. И Управление эти полномочия неизменно осуществляет.


Но перевозчик заинтересован в максимальном получении прибыли при минимальных затратах – как любое коммерческое предприятие. И ему выгоднее возить людей по хлебным маршрутам в час пик. А остальное время и остальные маршруты?

Все это должно регулироваться механизмами конкурентной борьбы. Рынок должен регулировать все эти моменты. А разговаривать с нашими властями, как показал опыт, смысла никакого. Любую попытку поговорить с ними они расценивают как нашу слабость.

Неужели вы верите в то, что кто-то будет ездить в 11 часов ночи на Минскую?

Если говорить о так называемых социальных маршрутах, то это как раз задача муниципальных и областных властей. А кто угробил пассажирское автотранспортное предприятие? Тот же господин Дрюпин, если я не ошибаюсь, в одном из своих выступлений говорил, что соотношение государственного (муниципального) и коммерческого транспорта должно быть где-то 60 на 40 %, причем 60 % – это муниципальный транспорт. И, кстати, я знаю маршруты, где именно «нелегалы» перевозят пассажиров допоздна, в то время как перевозчики с договорами сворачивают свою деятельность. Вообще, в этом вопросе все хороши. А комитеты по транспорту не хотят контролировать даже тех перевозчиков, кто работает с ними по договорам.

То есть вы считаете, что должен быть муниципальный автотранспорт? Который будет закрывать так называемые социальные маршруты по окраинам?
Обязательно! Нас ведь в чем обвиняют? Что нелегалы и вообще все частники выходят на маршруты поздно, уходят рано, ездят, в основном, в часы пик, лишь бы получить прибыль. Можно, конечно, рассуждать о моральных качествах перевозчиков и о социальной нагрузке на бизнес, но абзац 3 статьи 2 Гражданского кодекса никто не отменял. А он звучит так: «Гражданское законодательство регулирует отношения между лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, или с их участием, исходя из того, что предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке».
Ни о какой социальной функции там речи не идет, а вот о рисках предпринимательской деятельности – пожалуйста. Что-то предприниматель недосмотрел – его накажет рублем рынок.
И если наши власти желают, чтобы предприниматели несли какую-то социальную функцию, то это тоже возможно. Как раз для этого и нужны конкурсы, можно устанавливать какие-то преференции тем, кто берет невыгодные маршруты. Но этим надо заниматься, над этим надо думать. И именно это и есть организация функционирования пассажирского транспорта, о которой идет речь в федеральном законе.

А разработка и утверждение маршрутов?

Понимаете, если следовать федеральным нормативно-правовым актам, то ни муниципальная власть, ни областная не могут сами организовывать маршруты – это может делать только лицензиат, то есть предприятие, имеющее лицензию на пассажирские перевозки. Например, тот же благополучно угробленный ПАТП.


Далее по ссылке: http://1000inf.ru/news/45581/

23.10.2014

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
01.04Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы

Архив новостей »