Новости

«Мечтатель из «РЖД-трансафер»

(по мотивам интервью генерального директораи ОАО «РЖД-трансфер» В.Ш.Грекова газете «РБК-Дейли»)


Греков Владлен - РЖД-трансферВ ноябре 2013г. в газете «РБК-Дэйли» было опубликовано интервью с генеральным директором ОАО «РЖД-трансфер» Владленом Шимановичем Грековым.


В своем выступлении, В.Ш.Греков постарался рассказать о том, каких успехов достигло ОАО «РЖД-трансфер» и какие перспективы его ждут в будущем.


Наша Ассоциация, в целях информирования участников автотранспортного сообщества, публикует статью, а также дает комментарии к словам В.Ш.Грекова, как говорится, не корысти ради, а порядка для.


«Гендиректор «РЖД-Трансфер» об «автовокзале-ларьке» и конкуренции с «серыми» перевозчиками.


В 2009 году руководство «Российских железных дорог» создало компанию «РЖД-Трансфер». Перед ней поставили две задачи: совместить два технологических процесса — автовокзал и железнодорожный вокзал на базе современного мультимодального транспортно-пересадочного узла и обеспечить безопасность и качество перевозок населения. О том, как вывести из теневых схем сотни перевозчиков и заработать, конкурируя с ними, и почему билет на автобус не может быть дешевле, чем на электричку, РБК daily рассказал гендиректор «РЖД-Трансфер» ВЛАДЛЕН ГРЕКОВ.»

Комментарий Ассоциации:


Согласно уставным документам ОАО «РЖД-трансфер», эту организацию создало вовсе не руководство ОАО «РЖД», а всего лишь ОАО «РЖД-развитие вокзалов» и то, только на 25% плюс одна акция. Между ОАО «РЖД», где руководителем является В.Якунин и ОАО «РЖД-развитие вокзалов», как говорят в Одессе, две большие разницы, зачем же В.Ш.Греков, который по должности должен владеть информацией, кто является акционером и учредителем его компании, вводит читателей в заблуждение?


Перед ОАО «РЖД-трансфер», согласно условиям открытого аукциона №А-26 от 25.12.2009г. была поставлена задача по развитию трансферных услуг пассажирам на железнодорожных вокзалах Московского транспортного узла Дирекции железнодорожных вокзалов – филиала ОАО "РЖД" с возможностью расширения оказываемых услуг на вокзалы региональных Дирекций железнодорожных вокзалов (далее – Услуги) в 2009-2019г.г. Под трансферными услугами подразумевается: реализация билетов на ежемесячно согласовываемые Заказчиком по времени отправления междугородние / международные автобусные перевозки и организация регулярной бесплатной доставки пассажиров, купивших билеты на согласованные по времени в текущем месяце Заказчиком по времени отправления междугородние / международные автобусные перевозки трансфертными автобусами от железнодорожных вокзалов Москвы до автобусных вокзалов/станций. Как видно из процитированных условий аукциона «совместить два технологических процесса — автовокзал и железнодорожный вокзал на базе современного мультимодального транспортно-пересадочного узла и обеспечить безопасность и качество перевозок населения» никто задачу не ставил, тем более руководство ОАО «РЖД»!


Вокзал-Ларек - РЖД-ТРАНСФЕР«ВОКЗАЛ-ЛАРЕК»


— Что собой представляет сегодня «РЖД-Трансфер»? В каких регионах вы уже присутствуете?


— Последние два с половиной года ушли на изучение положения дел более чем в 27 регионах (там у нас работает 16 подразделений). В некоторых из них получены официальные статусы автовокзалов, в стадии завершения ремонтно-строительные работы по благоустройству привокзальных площадей. Везде мы составили проекты организации дорожного движения на вокзальной инфраструктуре РЖД, выстроили отношения с администрациями городов. Есть, конечно, и спорные вопросы, особенно по передаче компании земель привокзальных площадей.»

Комментарий Ассоциации:


Организация автовокзала, не говоря уже о его постройке с нуля, процесс не часто встречающийся в современной России, и событие далеко не рядовое, но, видимо, для В.Ш.Грекова это все-таки рядовое событие, если он не нашел 2 – 3 слов сказать, где и какие автовокзалы открыты. А может, их просто нигде нет?


А вот какие отношения выстроило руководство ОАО «РЖД-трансфер» с администрациями городов и регионов:


РЖД-ТРАНСФЕР- Ивановская область: «как сообщила пресс-служба правительства Ивановской области, нарекания региональных властей вызвало оказание компанией (ОАО «РЖД-трансфер») содействия в организации нелегальных автобусных маршрутов. «Жители ежедневно обращаются с жалобами, в том числе и ко мне, по незаконным перевозкам от железнодорожного вокзала, в кассах отказываются принимать на эти рейсы людей с социальными картами», - заявил губернатор во время встречи с генеральным директором ОАО «РЖД-Трансфер» Владленом Грековым. Михаил Мень потребовал в недельный срок прекратить незаконную деятельность.»;


РЖД-ТРАНСФЕР- Оренбургская область: «в январе 2011 года администрация города Оренбурга, рассмотрев обращение директора ОАО «РЖД-ТРАНСФЕР» В.Ш. Грекова, выразила несогласие по поводу реализации проекта по созданию автовокзала на инфраструктуре железнодорожного вокзала города Оренбурга. С конца июня 2011 года руководство ООО «РЖД-Трансфер-Оренбург» приступило к реконструкции привокзальной площади железнодорожного вокзала. Проект реконструкции площади был подан на согласование только после возникновения конфликтных ситуаций. Отсутствовали согласование с органом местного самоуправления и план мероприятий, а также план организации движения транспорта на привокзальной площади на период реконструкции. В результате был ограничен доступ на площадь общественному и личному транспорту, а также неоднократно нарушен график работы троллейбусного маршрута №7.»;


- мнение заместителя оренбургского транспортного прокурора: «…ранее Оренбургской транспортной прокуратурой выявлялись нарушения федерального законодательства в части ограничения прав индивидуальных предпринимателей на беспрепятственное передвижение по территории Привокзальной площади железнодорожного вокзала г.Оренбурга. По результатам проверок в суд направлены 2 исковых заявления с требованием обязать ОАО «РЖД-трансфер» освободить земельный участок Привокзальной площади от самовольно установленных шлагбаумов… Решениями Промышленного суда г.Оренбурга от 15.03.2012г. и от 27.03.2012г. требования прокурора удовлетворены, решения исполнены.»



«— Какие?


— Есть примеры, когда к железнодорожному и автовокзалу (это единый комплекс) не могут подъехать автобусы междугородного и пригородного сообщения. Прилегающие земли переданы частным лицам в аренду. Чаще всего такая картина наблюда​ется в районных центрах.


— И как быть в таком случае?


— Искать с органами власти правовое решение проблемы. Противодействие этому организованное и серьезное, но если положить на чашу весов интересы пассажиров и их безопасность, то иного пути нет. И во многих регионах это понимают. Так, в 2011 году полномочным представителем президента и губернаторами Приволжского федерального округа был подписан протокол о передаче земель привокзальных площадей «Российским железным дорогам». Вот пример понимания проблемы, которую мы затронули.»

Комментарий Ассоциации:


Советский автовокзалВ приснопамятные советские времена было такое понятие, как совмещенный автовокзал. Во многих городах эта идея была реализована еще 40 лет назад и сейчас существует. Например, в г.Бузулуке Оренбургской области был такой автовокзал, на нем предоставлялись качественные услуги для пассажиров, которые в пределах одного здания и площадки пересаживались с железнодорожного на автобусный транспорт. Но с началом реализации проекта «РЖД-трансфер» по какой-то причине Дирекция ОАО «РЖД» расторгла договор аренды с действовавшим автовокзалом и он был закрыт. Как по волшебству, часть помещения автовокзала была сдана под автовокзал, но уже ОАО «РЖД-трансфер» и соответствующие документы были направлены в органы власти и управления. Т.е. банально произошел передел рынка автовокзального обслуживания. К счастью для пассажиров, процесс организации был организован так посредственно, что власть отказала в согласовании этого объекта в качестве автовокзала. На этом примере было показано истинное лицо ОАО «РЖД-трансфер» и других комментариев тут не нужно. К слову сказать, Ассоциация принимала участие в защите прав бузулукских перевозчиков.



«— Уже много лет рынок автобусных перевозок фактически вне контроля государства. Что сегодня происходит в этом сегменте?


— Практически повсеместно образовались группы, контролирующие деятельность перевозчиков и взявшие на себя функции автовокзалов. К сожалению, цель их деятельности одна — не инвестируя деньги в проекты организации дорожного движения и реконструкцию привокзальных площадей, не внедряя современные технологии перевозок населения, в максимально короткие сроки получить сверхприбыль за счет продажи проездных билетов для транспортных компаний. Им все равно, по каким направлениям организуются маршруты и являются ли перевозчики легальными. Реализовав билеты на привокзальной площади, эти «автовокзалы» дальнейшей ответственности не несут, а транспортная компания по прибытии высаживает пассажиров там, где ей придется, у столба или бордюра. Используя правовой вакуум, «автовокзалы» зачастую «соз​дают» кто хочет и как хочет.»

Белорусский вокзалКомментарий Ассоциации:


Важную проблему описал генеральный директор В.Ш.Греков! Хочется только задать ему вопрос: а по какой схеме осуществлялись отправления междугородных автобусов ОАО «РЖД-трансфер» от Павелецкого, Казанского, Белорусского, Ленинградского вокзалов г.Москвы? Эти железнодорожные вокзалы не внесены в реестр автовокзалов и таковыми не являются. Т.е., говоря его же словами, на этих вокзалах «Реализовав билеты на привокзальной площади, эти «автовокзалы» дальнейшей ответственности не несут, а транспортная компания по прибытии высаживает пассажиров там, где ей придется, у столба или бордюра.»



«— И это легко сделать?


— В России 353 классных железнодорожных вокзала. В большинстве случаев на их площадях действуют нелегитимные автовокзалы, не отвечающие элементарным требованиям федерального закона №16 «О транспортной безопасности», приказов Минтранса №234 (требования к оборудованию автовокзалов) и №42 о (обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры). Надо понимать, что снести «авто​вокзал-ларек» в той же Вязьме (там вся «инфраструктура» — два вагончика), не предложив пассажирам альтернативу, нельзя. Просто местные администра​ции должны понять и поддержать проект «РЖД-Трансфер»: использовать готовую инфраструктуру железнодорожного вокзала под автовокзал. Бюджетные деньги тут не нужны, надо принять решение.


— Каким образом «РЖД-Трансфер» зарабатывает деньги?


— У нас нет собственного автобусного парка. Мы инфраструктура, арендующая у РЖД часть вокзальных комплексов, привокзальных территорий, обо​рудующая все согласно дейст​вующему законодательству. Зарабатываем на предоставлении услуг перевозчикам, получаем определенный процент от проданных билетов. Полностью берем на себя кассовое обслуживание, контроль транспортных средств, которые прибывают на вокзальные комплексы. Заключили соглашение с компанией MAN по поставке автобусов и предоставляем возможность работать по нему транспортным компаниям-партнерам. Таких партнеров у нас уже триста.»

Комментарий Ассоциации:


Как сказал один из руководителей нашей страны, чтобы рассуждать о безупречности других, надо самому быть безупречным. А соответствуют ли автовокзалы ОАО «РЖД-трансфер» требованиям транспортной безопасности? Вот цитата из ответа от 10.01.2013г. №85ж/2012, подписанного заместителем транспортного прокурора Оренбургской транспортной прокуратуры «в ходе проведения совместно с прокуратурой Промышленного района г.Оренбурга проверки изложенные в обращении (Ассоциации «Межрегионавтотранс» о несоответствия автовокзала в г.Оренбурге требованиям транспортной безопасности -прим.автора статьи) подтвердились… По результатам выявленных нарушений возбуждено дело об административном правонарушении, предусмотренном ч.1 ст.11.15.1 КОАП РФ…, вынесено представление об устранении выявленных нарушений.
О трехстах партнерах: в реестре Министерства транспорта РФ не имеется данных об открытии 300 межрегиональных регулярных автобусных маршрутов от объектов ОАО «РЖД-трансфер», видимо, В.Ш.Греков просто неумышленно оговорился…


Еще один вопрос возникает о добросовестной конкуренции. Одно дело – расходы на аренду части помещения железнодорожного вокзала и привокзальной площади, как это делает ОАО «РЖД-трансфер», другое дело полное содержание автовокзала, цифры не сравнимые, соответственно, получается и конкуренция недобросовестная.



«— Как вы еще привлекаете перевозчиков?


— Работать с нами могут все заинтересованные транспортные компании и автотранспортные предприятия, выполняющие перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном и пригородном сообщении. Вы спросите, в чем выгода? Я так скажу: транспорт​ные предприятия, которые пришли к нам 2,5 года назад и у которых был отвратительный транспорт, сейчас перешли в правовое поле, в налогооблагаемую базу, получили кредитную историю и, как следствие, возможность обновить технику.


— Вы предъявляете какие-то требования к качеству транспорта?


— Мы можем предъявить любые требования, но есть закон. Он допускает транспортные средства экологического класса не ниже Евро-2 (на территории Москвы). Для нас важней, что пассажир, который один раз воспользуется услугой комфортабельного транспортного средства, во второй раз уже не сядет в менее комфортабельное. Мы прекрасно понимаем, что у MAN вся техника реализуется по стандарту Евро 4—6, но, когда отрасль развивалась сама по себе, даже за 2,5 года невозможно что-то изменить. Трудно будет изменить и за пять лет. Немецкие производители посчитали, что, если Россия будет закупать даже по 500 транспортных средств в месяц, она и до 2020 года не сможет обеспечить свою потребность в современных автобусах.»

Ржд-трансфер и перевозчикиКомментарий Ассоциации:


Всю выгоду для перевозчиков от совместной деятельности ОАО «РЖД-трансфер» видно на сайте Арбитражного суда г.Москвы: к ОАО «РЖД-трансфер» подали исковые заявления ИП Игнатов С.Н., ИП Ракулов Д.В., ИП Никуленков Е.Г., ИП Корчагин С.В., ИП Корчагин А.В., ООО «Арвокрис», ООО «Ангарт».



«100 МИЛЛИОНОВ НА ПЕРЕСАДКУ


— Какой у компании пассажиропоток?


— Бизнес уже на самоокупаемости. Сегодня мы перевозим более 120 тыс. пассажиров в месяц. А начинали с 1,5 тыс. Если раньше 90% приходилось на межсубъектные перевозки, то сейчас более 50% перевозок — межобластные.

Комментарий Ассоциации:


Не понятно, откуда взяты такие огромные цифры пассажиропотока. По действующему законодательству регулярный автобусный маршрут возможен только от места, специально определенного органами власти и управления субъектов Российской Федерации в качестве автовокзалов. В.Ш.Греков в своем интервью не назвал ни одного существующего автовокзала ОАО «РЖД-трансфер». Тогда откуда перевозится такое колоссальное количество пассажиров? От «вокзалов-ларьков»? И как ОАО «РЖД-трансфер» может перевозить 120000 пассажиров в месяц, если, по словам В.Ш.Грекова, данным в этом же интервью, «у нас нет собственного автобусного парка»? Только на бумаге.


Или вот цитата В.Ш.Гревока из данного интервью: «Если раньше 90% приходилось на межсубъектные перевозки, то сейчас более 50% перевозок — межобластные.» Межсубъектные и межобластные перевозки это одно и тоже, просто во времена СССР все перевозки между областями назывались межобластными, а в современное время, когда области, республики, края и округа являются субъектами Российской Федерации, перевозки стали называться межсубъектными. Странное понимание разницы между межобластными и межсубъектыми перевозками для главы компании с пассажирооборотом в 120 тыс.в месяц.



«— Среди акционеров компании числятся ОАО «РЖД» и Mos City Group. Как распределяются их доли?


— Мы создавались путем открытого аукциона. Компания учреждена на основании соглашения между ООО «Аэровокзал», которое участвовало в конкурсе, и РЖД. Соотношение было такое: 25% плюс одна акция находится у РЖД, остальное — у «Аэровокзала», ныне РАП, в котором и присутствует Mos City Group.


— А какой у «РЖД-Трансфер» капитал?


— Уставный капитал небольшой, на сегодняшний день это 100 тыс. руб. Но это не помешало за 2,5 года вложить 100 млн. руб. в создание мультимодальных транспортно-пересадочных узлов в российских регионах.»

Комментарий Ассоциации:


Как говорилось выше, ОАО «РЖД» не является акционером ОАО «РЖД-трансфер» и никогда не являлось.



«— РЖД оказывают вам какую-то поддержку?


— Мы четко понимаем, что без РЖД этот проект бы не выжил. На сегодняшний день «РЖД-Трансфер» в той или иной мере затрудняет своей деятельностью ведение бизнеса практически всем, кто пытается обойти транспортное законодатель​ство и выстраивает свой бизнес с использованием инфраструктуры железных дорог. С целью дискредитации проекта данные организации обращаются во всевозможные инстанции. Весь негатив действий данных обращений принимает на себя в основном Дирекция железнодорожных вокзалов — филиал ОАО «РЖД». Мы очень плотно сотрудничаем с дирекцией.»

Комментарий Ассоциации:


Действительно, с учетом методов работы, отношения руководства ОАО «РЖД-трансфер» к перевозчикам, без поддержки Дирекции железнодорожных вокзалов проект не выжил бы. С учетом малозначительности, проект «РЖД-трансфер» не затрудняет своей деятельностью работу другим участникам рынка и в качестве серьезного конкурента его никто не рассматривает.


«— Из чего складываются цены на билет? Они одинаковые у всех или компании, пользующиеся вашей инфраструктурой, вправе устанавливать их самостоятельно?


— Предельные тарифы на перевозку пассажиров и багажа устанавливают регионы. Для всех перевозчиков они одинаковые, но каждый может установить их ниже разрешенного предельного тарифа. Поэтому на расстоянии 400 км они приблизительно равные по отношению к железнодорожным перевозкам. Когда мы начинали сотрудничать с компанией, которая осуществляет регулярные перевозки по маршруту Москва — Тверь, ее тариф был 250 руб. при стоимости билета на электричку 270 руб. Сегодня проезд на автобусе до Твери стоит уже 350 руб., сказалась инфляция, но пассажиропоток тем не менее сохранился.


— Как вы выстраиваете логистику бизнеса? Я имею в виду — определяете график и частоту перевозок, решаете, где строить транспортно-пересадочные узлы?


— Мы составляем расписание автомобильного транспорта в зависимости от прибытия и убытия поездов. Раньше никто этим вопросом не занимался. Перевозчик мог решить: «Я буду ездить каждый час. У меня сложился пассажиропоток, и я буду работать с 7.00 до 19.00». Заставить его выезжать в 21.00 или 22.00, когда прибывают поезда дальнего следования, было невозможно. Для разработки расписаний мы привлекаем специа​листов. К примеру, в Оренбурге кафедрой автомобильного транспорта государственного университета был изучен пассажиропоток на привокзальной площади, что позволило составить оптимальное расписание автобусных маршрутов междугородного сообщения с этого транспортно-пересадочного узла. Конечно мы не можем развивать этот проект без администраций субъектов и муниципалитетов. В том же Смоленске работаем мы, а через 15 м — чартерные перевозчики, а еще через 200 м — автовокзал. Еще одна проблема: далеко не все транспортные компании понимают, что такое дополнительный рейс, а ведь в выходные дни и праздники за счет дополнительных рейсов объем перевозок возрастает на 70%.»

Комментарий Ассоциации:


Транспортные компании, как никто, понимают, что такое дополнительный рейс, т.к. их заработок напрямую связан с количеством перевезенных пассажиров.
Расписание по действующему законодательству принадлежит перевозчику, который его и составляет с учетом наличия подвижного состава и интенсивности перевозок, затем согласует его с автовокзалом, а затем утверждает в органах исполнительной власти субъектов федерации и регистрирует в Минтрансе РФ. С учетом того, что ОАО «РЖД-трансфер» не имеет официальных автовокзалов (кроме «РЖД-трансфер-Север» и «РЖД-трансфер-Юг», находятся в Москве, вне пределов каких-либо объектов ОАО «РЖД»), то оно не может согласовывать расписания, тме более их составлять. Это незаконное занятие.


Упоминаемые в интервью чартерные перевозчики г.Смоленска это и есть партнер ОАО «РЖД-трансфер» ООО «Арвокрис».



«— По сути, «РЖД-Трансфер» — первая компания, которая смогла объединить на своей базе сотни перевозчиков. В вашем случае вопрос о наличии конкуренции остается уместным?


— Конечно, не забывайте, на сегодняшний день есть «серая» схема, которая поглотила большую часть рынка. Это так называемые сторонние организации, которые стоят вокруг вокзальных комплексов. Официально они не имеют ни автовокзалов в Москве, ни автостанций, но тем не менее законодательство позволяет им реализовывать билеты с передвижных касс, осуществлять посадку-высадку пассажиров и отправление в рейс.


— Со следующего года Минтранс запретит продавать билеты на автобус без паспорта. Разве эта мера не направлена на то, чтобы сделать рынок более прозрачным?


— У нас уже есть законодательная база о транспортной безопасности, в которой четко прописано: продажа проездных документов должна осуществляться только по удостоверению личности пассажира. Также Минтрансом сформирован пере​чень отдельных маршрутов перевозок автомобильным транспортом, при осуществлении которых формируются автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах, и автовокзалы ОАО «РЖД-Трансфер» в регионах вошли в этот перечень. То, что происходит на деле, видно на примере района Павелецкого вокзала: около 1,5 млн. пассажиров отправляются чартерными перевозчиками. Это люди, не предъявляющие документов, не имеющие билета и, как следст​вие, не застрахованные в пути следования.

Комментарий Ассоциации:


Если В.Ш.Греков знает и молчит о наличии нелегальных перевозок пассажиров на Павелецком вокзале, то он оказывает «медвежью услугу» автотранспортному сообществу. Другое дело перевозчики, работавшие с ОАО «РЖД-трансфер», автобусы которых отправлялист от того же Павелецкого вокзала, осуществляли регулярные рейсы под видом заказных, но под флагом «РЖД-трансфер», были «белыми», а потом стали «серыми», когда расторгли с ОАО «РЖД-трансфер» договорные отношения и подали на компанию в суд.
И почему В.Ш.Греков, зная, что на Павелецком вокзале нарушаются требования транспортной безопасности, не обратился с заявлением в соответствующие органы? Или обратился? Тогда почему он не сообщил о результатах такой проверки?



«— А что будет, если к вам пересядут?


— Не пересядут, в Москве мы этим чартерным компаниям пока проигрываем. Это уже не тот уровень, который был пять-семь лет назад, когда они выхватывали людей из пассажиропотока на вокзале и сажали в автобусы. Теперь это организованные структуры, оборот которых в месяц может достигать 100 млн. руб. Их административный ресурс подрос, они стали юридически подкованными. В их ряды вошли бывшие сотрудники правоохранительных органов и силовых структур, они создают ассоциации, официальные компании, интернет-сайты и так далее. Попробуйте доказать, что они работают на грани. Установить, что они работают по регулярному рейсу, может только группа специалистов, которая отследит рейс одного транспортного средства из Москвы в регион и из региона в Москву.


— То есть ваша деятельность в первую очередь нацелена на регионы?


— Да, выход в регионы, предоставление комфортных условий для региональных перевозчиков, которые придут и не убегут, как у нас это было. Пришла компания, нарастила оборот до 20 млн.руб., приобрела 50 автобусов и заявила: «РЖД-Трансфер» нам не нужен, будем работать в тени: зачем платить налоги? Когда ко всем будут жесткие требования, тогда вернемся в проект».

Комментарий Ассоциации:


В.Ш.Грекову, если он может подтвердить свои слова, следовало назвать всех героев так называемого «теневого рынка», чтобы автотранспортное сообщество подвергло их остракизму, а ему поставили памятник при жизни. И что это за перевозчик такой, который приобрел 50 автобусов и ушел от «РЖД-трансфер»? На рынке такой крупный перевозчик неизвестен. И налоги перевозчики-регионалы платят не от оборота, а по количеству транспортных средств, соответственно, у них нет причин покидать эту супер компанию с уставным капиталом аж в 100 тыс.руб. Не лукавит ли тут В.Ш.Греков? Может причина ухода перевозчика в другом? В невыполнении со стороны ОАО «РЖД-трансфер» своих финансовых обязательств, о чем свидетельствуют многочисленные судебные иски?



«— Каким образом вы представлены в Москве? Перевозки до аэропортов, как понимаю, не осуществляете?


— Нет, у нас бесплатная доставка пассажиров от железнодорожных вокзалов к нашим автовокзалам. Их два — «Юг» и «Север». Там формируется пассажиропоток из тех, кому ехать дальше. Сегодня в Москве всего семь легальных автовокзалов, из них два — наши.»

Комментарий Ассоциации:


В январе 2013г. из-за невыполнения договорных отношений перед собственником зданий, занимаемых ОАО «РЖД-трансфер» в г.Москве вышеуказанные автовокзалы «Юг» и «Север» были закрыты. Центральный офис этой компании был также закрыт. Мебель вывезена.



«БИОМЕТРИЯ


— Собираетесь предпринимать какие-то действия?


— Проект «РЖД-Трансфер» стал экспертно-аналитическим мероприятием Счетной палаты. Потому что организация нашего бизнеса — это пример вывода рынка из тени. Все, что компания зарабатывает на сегодняшний день, а это больше 500 млн.руб. в год, это деньги, которые были в теневом сегменте рынка. По оценкам специалистов, в тени междугородных автобусных перевозок ежемесячно обращается более 80 млрд.руб.


— Каким образом вы обеспечиваете безопасность пассажиров?


— Мы больше полутора лет используем программу биометрии. Пока эти данные мы никуда не выдаем. Но у нас ведется деловая переписка с Минтрансом, и, как только они создадут единый сервер, мы будем готовы с ними сотрудничать. Одно рабочее место в среднем обходится нам в 500 тыс. руб. Софт, который мы приобретаем по биометрии, дает 86% совпадения даже при физическом изменении. Планируется, что такая программа будет установлена во всех городах, где присутствует «РЖД-Трансфер». Пока это Казань, Москва, Оренбург и Смоленск в тестовом режиме.


Кроме того, это комплексные мероприятия с использованием ГЛОНАСС, GPS по контролю транспортных средств в пути следования. Перевозчики не готовы тратить деньги на это, но мы смотрим в будущее. Устанавливаем камеры видеонаблюдения на вокзальных комплексах, что позволяет диспетчерам анализировать пассажиропоток, на ряде наших вокзалов работают кинологические службы.


— Разве это не обязанность государства?


— Нет, и, к сожалению, это еще одна проблема автовокзалов и автостанций. Транспортная полиция отсутствует на автовокзалах, поскольку по закону ответственность за безопасность людей несут их собственники, которыми в 95% случаев являются частные бизнес-структуры. В итоге многие не хотят содержать ЧОПы, вести видеонаблюдение, внедрять новые технологии безопасности пассажиров. По оценке специалистов компании (у нас работают профессиональные люди, некоторые прошли путь от работников автобусных предприятий до руководителей региональных и федеральных органов власти в сфере транспорта), существующее законодательство в данной отрасли должно быть серьезно ужесточено, в противном случае безопасность и каче​ство обслуживания пассажиров не будут гарантированы.»

Комментарий Ассоциации:


0,5 млрд.руб. в год зарабатывает, по словам В.Ш.Грекова, ОАО «РЖД-трансфер». Откуда такие цифры? За автовокзальное обслуживание взимается 20% от стоимости билетов, при средней цене билета, с учетом обслуживаемых направлений этой компании – 500 руб. Обычные математические расчеты показывают, что на объектах ОАО «РЖД-трансфер» должно в год обслуживаться не менее 5 млн.пассажиров и это без учета расходов на содержание структуры компании. Но согласно отчету ОАО «РЖД-трансфер», данная организация в 2011г. получила доход в размере всего 67,532 млн.руб, при этом расход составил 67,497 млн.руб., т.е. заявленный доход в 500 млн.руб. почти в 10 раз выше, чем указанный в отчете доход. Что это, попытка скрыть доходы для снижения налогооблагаемой базы в целях ухода от уплаты налога? Тогда В.Ш.Греков, либо обманывает читателей, либо совершает уголовно наказуемое деяние. Это станет предметом обращения Ассоциации в правоохранительные органы.


Вызывает вопросы причастности ОАО «РЖД-трансфер» к мероприятиям по использованию систем ГЛОНАСС. Согласно законодательству, устанавливать системы ГЛОНАСС является обязанностью перевозчика, которым, как указа выше В.Ш.Греков, ОАО «РЖД-трансфер» не является и никогда не являлось. Сама конфигурация прибора и эго эксплуатация предполагает исключительно использование на автобусах и иных транспортных средствах, ну никак не на автовокзалах.




В заключение хочется отметить: сэр Уинстон Черчилль высказал мнение, что самая большая их всех безнравственностей – браться за дело, которое не умеешь делать. Именно такие мысли навевает интервью В.Ш.Грекова и анализ работу ОАО «РЖД-транфер». Итог работы очевиден: игра цифр, игра слов и исковые заявления в судебные инстанции.


Задача этой статьи рассказать правду об ОАО «РЖД-трансфер», чтобы количество истцов не множилось, а качество работы повышалось.


Пострадавшие от деятельности ОАО «РЖД-трансфер» могут обратиться в Ассоциацию «Межрегионавтотранс», мы имеем опыт защиты интересов перевозчиков, в т.ч. в судебных инстанциях.


Анализируемая статья была опубликована в РБК daily 00:05, 13.11.2012.


Все документальные материалы, подтверждающие позицию Ассоциации, имеются.

В сюжете: РЖД-Трансфер, Межрегионавтотранс, В.Ш. Греков, Мизаил Мень, ИП Игранов С.Н., ИП Ракулов Д.В., ИП Никуленков, Е.Г., ИП Корчагин С.В., ИП Корчагин А.В., ООО "Автокрис", ООО "Ангарт",


Правление Ассоциации

26.02.2013

Комментарии

ФИО Пузатикова Елена 01.03.2013 14:36
Уважаемая Администрация Ассоциации «ОМПП «Межрегигонавтотранс»! Данный комментарий не содержит не достоверной информации и не содержит оскорбления...не понятно по какой причине Вы его удаляете.

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

11.09В Ор­ле ут­верди­ли кар­ту пас­са­жир­ских пе­рево­зок
30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
21.09Конфликт на автовокзале в Петербурге
21.08Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти

Архив новостей »