Новости

Дорога - Кормилица

издательство - Журнал "Русский Полис" №138

автор статьи - Малых Ксения

Все пассажиры должны быть равны в правах на компенсацию в случае любых инцидентов во время поездки – посчитали российские власти и приняли закон об обязательном страховании ответственности перевозчиков. Его подготовка не вызвала столь широкого публичного обсуждения, как введение страхования ответственности владельцев опасных объектов. Однако невнимание не заслужено. Новый вид страхования может создать для страховщиков рынок не менее значимый, чем ОС ОПО – если только применение закона на практике не натолкнется на глухое сопротивление транспортной отрасли. Предпосылки к этому имеются – перевозчики уже выражают недовольство и предрекают повышение стоимости билетов на общественный транспорт.


Со следующего года откроется новый сегмент страхового рынка – 1 января в России вступает в силу закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчиков. 14 июня документ был подписан президентом РФ Владимиром Путиным.

Новый закон No67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» ликвидирует неравенство пассажиров в правах на компенсацию в случае инцидентов при перевозках. До его принятия страхование ответственности перевозчиков было предусмотрено только на воздушном транспорте. Согласно Воздушному кодексу, пострадавшие в авиакатастрофе и члены семей погибших могут рассчитывать на компенсацию до 2 млн. рублей. А вот пассажиры, которые пользуются другими видами транспорта, по действующему еще с 1992 года президентскому указу об обязательном личном страховании пассажиров – лишь на 12 тысяч рублей.

По нормам нового закона, размер выплаты за причинение вреда жизни пассажира составит 2,025 млн. рублей, которые страховщик обязан выплатить в течение тридцати дней. Верхний лимит по страховым выплатам за причинение вреда здоровью пассажира достигает 2 млн. рублей, имуществу пассажира – 23 тысячи рублей. Выплаты за причинение вреда здоровью будут рассчитываться исходя из страховой суммы, указанной в договоре, в зависимости от характера и степени повреждения здоровья потерпевшего. В случае причинения вреда имуществу потерпевшего сумма выплаты должна равняться 600 рублям за 1 килограмм веса багажа и 11 тысячам рублей за иное имущество на одного потерпевшего. Эти суммы невелики, однако закон содержит важную оговорку: «пока не доказано, что вред причинен в большем размере». Как это будет доказываться и как будет рассчитываться вред здоровью при травмах, предстоит увидеть на практике. Франшиза по договору обязательного страхования устанавливаться не может.

При последней доработке закона перед принятием важным изменением стал особый статус метрополитена. В первоначальной редакции действие закона распространялось на все виды пассажирских перевозок, включая метрополитен. Однако затем для этого вида городского транспорта было сделано исключение. Но взамен в закон было введено положение, обязывающее метрополитен в случае инцидента выплатить компенсацию потерпевшим на тех же условиях, что полагаются при обязательном страховании перевозчиков. При этом моментом начала
и окончания перевозки по данному закону считаются моменты входа пассажира в вагон и его выхода из вагона метро. «Иной вред, причиненный метрополитеном пассажиру, возмещается по правилам Гражданского кодекса», – говорится в законе. Эскалаторы метрополитена подпадают под обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов.

Очередь к рулю

Страховать гражданскую ответственность перевозчиков смогут не все страховые компании – такую возможность получают только члены специализированного профессионального объединения страховщиков, естественно, при наличии соответствующей лицензии. Также в законе предусмотрено создание на базе профобъединения перестраховочного пула и компенсационного фонда.

Профессиональным объединением страховщиков может стать как уже действующий союз страховщиков, так и новое объединение, но скорее всего им окажется Национальный союз страховщиков ответственности (НССО), отвечающий сегодня за организацию обязательного страхования ответственности владельцев опасных объектов. 20 июня годовое общее собрание НССО внесло изменения в устав союза, дополнив цели, направления и предмет деятельности союза положениями об осуществлении мероприятий по развитию обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика. В то же время, как заявил агентству «Прайм» президент союза Андрей Юрьев, этих поправок недостаточно для регистрации НССО в качестве профобъединения на рынке перевозчиков. «По закону страховые компании сначала должны пройти процедуру лицензирования, а затем инициировать изменения в устав союза, закрепляющие статус НССО в качестве профобъединения», – добавил он.

Существует еще одна проблема – сейчас, согласно правилам профессиональной деятельности НССО, членами союза могут стать только те страховщики, которые отвечают требованиям закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте». Кроме того, они обязаны иметь не менее чем двухлетний опыт страхования ответственности владельцев ОПО. Таким образом, при действующих правилах НССО рынок страхования перевозчиков мог бы оказаться закрытым для компаний, не имеющих лицензии на обязательное страхование ОПО. Однако вскоре внутренние документы союза будут изменены, сообщили «Русскому Полису» в прессслужбе союза. Членами НССО смогут стать также те компании, которые не страхуют ОПО, но планируют заниматься обязательным страхованием ответственности перевозчиков. В итоге в союзе одни компании будут заниматься только ОС ОПО или только обязательным страхованием перевозчиков, а другие будут совмещать оба вида обязательного страхования.

Сейчас в НССО 68 членов. Как пояснили «Русскому полису» в союзе, примерно половина компаний уже выразили намерение заниматься страхованием ответственности перевозчиков, и их число, по всей видимости, увеличится.

Стоит упомянуть, что еще с начала организации ОС ОПО работа НССО сопровождалась трениями с Федеральной антимонопольной службой. 25 сентября 26 участников НССО обжалуют в суде предписание ФАС, счевшей, что вступительный взнос в НССО должен зависеть от сборов компании, в то время как его нынешний размер может быть расценен как барьер для доступа на рынок. Отбор участников обязательного страхования перевозчиков может вызвать не меньшие споры – цена вопроса здесь не ниже, чем в ОС ОПО.

Клад под проезжей частью

Когда законопроект о страховании перевозчиков еще проходил стадии принятия в Госдуме, объем нового рынка, создаваемого данным видом обязательного страхования, казался не слишком значительным. Исходя из оценки величин минимальной и максимальной премии по различным видам транспорта в расчете на одного пассажира, которые содержатся в пояснительной записке к законопроекту, подготовленной Комитетом Госдумы по финансовым рынкам, и наложив эти данные на статистику Росстата о количестве пассажиров, перевезенных разными видами общественного транспорта в 2010 году, можно подсчитать примерный объем рынка обязательного страхования перевозчиков, который предусматривали разработчики закона. Из этих расчетов следовало, что премия в год составит примерно 10 млрд. рублей. Это в 10 раз меньше, чем рынок ОСАГО, и в два раза меньше, чем запланированный Минфином на 2012 год объем рынка ОС ОПО в 20 – 22 млрд. рублей. Однако к середине лета было застраховано только 53% от общего количества опасных объектов, подлежащих страхованию в 2012 году, общая сумма начисленной страховой премии составила только 7,8 млрд. рублей. По предварительной оценке НССО, которую в союзе сообщили в начале августа, сборы всех страховщиков по обязательному страхованию перевозчиков за этот год не должны превысить 17 млрд. рублей в случае, если застрахуются остальные владельцы ОПО. То есть, новый рынок с точки зрения участников страховой отрасли получается не менее значимым, чем ОС ОПО.

Более того, сейчас есть основания полагать, что сегмент обязательного страхования ответственности перевозчиков окажется еще большим. 27 августа Министерство финансов РФ опубликовало проект постановления правительства об утверждении предельных (минимальных и максимальных) значений страховых тарифов по новому виду страхования. Как заявили «Русскому полису» в пресс-службе НССО, союз не принимал участия в подготовке этого документа, но после его анализа планирует направить в Минфин дополнительные предложения, которые выработает Комитет НССО по страхованию ответственности перевозчиков.

Представленные Минфином значения тарифов несколько отличатся от тех, которые использовались при предварительных расчетах при подготовке законопроекта. Как видно из таблицы 1, средняя величина премии в пересчете на одного пассажира увеличилась приблизительно вдвое по всем видам транспорта. Пересчет на основе данных Росстата о пассажирских перевозках дает оценку, согласно которой годовой объем премии может превысить 20,7 млрд. рублей. Таким образом, по объему премии страхование ответственности перевозчиков можно будет сравнить со страхованием грузов (22,035 млрд. руб. за 2011 год) или сельскохозяйственным страхованием (16,226 млрд. руб. за 2011 год).

Не заплатишь – не поедешь

Итак, от 17 до 20 миллиардов рублей новой премии может ждать страховщиков в следующем году. Но для страхователей – перевозчиков на пассажирском транспорте это означает дополнительные расходы и дополнительные обязанности.

Во-первых, к таковым относится обязанность приобрести полис. Одновременно с законом о новом страховании президент РФ подписал другой, вносящий в Кодекс об административных правонарушениях РФ нормы, устанавливающие ответственность за несоблюдение перевозчиком требований об обязательном страховании гражданской ответственности. Штраф за данное право- нарушение для должностных лиц составит от 40 до 50 тыс. рублей, для юридических лиц – от 500 тыс. до 1 млн. рублей. Приобрести полис на короткий срок перед проверкой не получится: срок действия договора обязательного страхования составит не менее года для всех перевозчиков, за исключением компаний, занимающихся перевозками на внутреннем водном транспорте: для них срок страхования может быть ограничен периодом навигации.

Перевозчики на морских судах, застрахованные за рубежом, освобождаются от ответственности страховаться повторно.

Во-вторых, кроме обязанности страховать ответственность, перевозчикам также предписывается обеспечить технические средства контроля за своей деятельностью. В федеральный закон «О безопасности дорожного движения» внесена поправка, предусматривающая обязанность оснащать транспортные средства устройствами, обеспечивающими непрерывную, не корректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (тахографами). За управление ТС без обеспечения такого контроля предусматривается наказание в виде штрафа: для граждан в размере от 1 до 3 тыс. рублей, для должностных лиц – от 5 до 10 тыс. рублей.

«Водитель глухой. Кричите громче!»

Было бы странным ожидать от перевозчиков положительного отношения к новому закону, вводящему для них столько обязанностей, но не приносящему им никаких явных выгод. Российская судебная практика в части назначения компенсаций за ущерб, нанесенных гражданам кем бы то ни было, пока еще достаточно не развита. Поэтому не вызывает удивления, что перевозчики встретили новый закон примерно с теми же эмоциями, чтои российские промышленники – внедрение ОС ОПО год назад. Более того, практически совпадают и претензии: как и у промышленников, у перевозчиков, по сути, они сводятся к тому, что новое обязательное страхование избыточно, вводится в интересах страховщиков, а мнение сообщества страхователей проигнорировано.

«Позиция Ассоциации и ее членов к новому федеральному закону No67-ФЗ крайне негативная», – заявили «Русскому полису в ассоциации ОМПП «Межрегионавтотранс» в ответ на обращение за комментарием к ее председателю правления Сергею Храпачу. Эта ассоциация, основанная в 2006 году, объединяет свыше 70 компаний, работающих в области перевозки пассажиров в более чем 20 субъектах РФ. С критикой нового закона публично выступила и петербургская Ассоциация перевозчиков пассажиров, представляющая интересы крупнейшихна Северо-западе России предприятий пассажирского транспорта. «С самого начала его разработки и рассмотрения и до сегодняшнего дня он (закон – Прим. ред.) вызывает неоднозначную реакцию со стороны предприятий пассажирского наземного транспорта», – говорится в обращении, подписанном президентом ассоциации Василием Киселевым. «По нашему мнению, закон принимался без учета интересов транспортников, ни к нашей Ассоциации, ни к другим транспортным сообществам разработчики указанного закона не обращались», – уверены в ОМПП «Межрегионавтотранс».

Несмотря на то, что при подготовке закона к рассмотрению парламентом его разработчики указали в пояснительных документах, что доля затрат на обязательное страхование в структуре затрат перевозчика, обеспечивающего приемлемый уровень безопасности, вряд ли превысит 1%, а увеличения стоимости проезда не произойдет, так как затраты на страхование на каждый билет составят менее рубля, будущие страхователи в это не верят. «Пассажирам придется смириться с повышением тарифов на перевозку из-за введения в действие ФЗ No67. (...) Это, в первую очередь, скажется на самых востребованных перевозках – внутримуниципальных, межмуниципальных и ближних межобластных», – утверждается в комментарии ассоциации «Межрегионавтотранс». Кроме того, ассоциация предрекает банкротства участников отрасли. «Помимо не обоснованных здравым смыслом и обеспечением безопасности на транспорте обязательных требований по транспортной безопасности, установка систем ГЛОНАСС, электронных тахографов и двойное налогообложение (дорожный налог, не отмененный после введения повышенных акцизов за топливо) требует больших дополнительных затрат для перевозчиков, которые вместе с дополнительными затратами на страхование пассажиров не позволит обеспечить рентабельность перевозок», – считают в «Межрегионавтотранс».

Ассоциация выдвигает предположение ввести определенные коэффициенты – региональные, по видам перевозок. Например, предприятие, эксплуатирующее новый подвижной состав, имеющий системы пассивной и активной безопасности, будет обязано платить страховую премию значительно меньшего размера. Это не только адекватно отразит обоснованность тарифа, но и будет стимулировать перевозчиков к обновлению подвижного состава, что напрямую скажется на безопасности перевозок.

В «Межрегионавтотрансе» также придерживаются мнения, что причин для введения нового обязательного страхования не было – по официальным данным Минтранса и Росстата ежегодно в РФ пассажирским автомобильным транспортом перевозится около 19 млрд. пассажиров, а в автокатастрофах именно по вине перевозчиков гибнет не более 100 человек. Кроме того, в ассоциации уверены, что принципы организации наземных перевозок существенно отличаются от авиационных.

В петербургской Ассоциации перевозчиков пассажиров к закону тоже есть очень много вопросов. По словам Василия Киселева, задача равноценного возмещения ущерба потерпевшим или родственникам погибших в ДТП с участием транспорта общего пользования, возможно, решится данным законодательным актом, хотя и требует существенной нормативной базы для надлежащей правоприменительной деятельности по реализации закона. «С другой стороны, – пишет В. Киселев, – закон содержит нормы, регламентирующие организацию страхования в отношении всех видов транспорта, практически не учитывая какой-либо специфики их работы. Крайне проблематично урегулировать и применять на практике нормы, содержащие регламентацию обязательного страхования ответственности перевозчика на железнодорожном транспорте и автобусном транспорте».

В. Киселев предлагает зайти с другой стороны – не гарантировать выплаты пострадавшим, а обеспечить безопасность на транспорте, чтобы этих самых пострадавших не появилось. Есть и предложения у «Межрегионавтотранса», ассоциация готова их представить для обсуждения. Но пока что их голос остается гласом вопиющего вдогонку. Законодательное и нормотворческое ралли проносится мимо, не обращая внимания на голосующих на обочине.

Приводя здесь полностью заявления ассоциаций перевозчиков по поводу введения нового обязательного страхования, редакция «Русского полиса» рискует быть не понятой читателями. Можно справедливо заметить: эти документы свидетельствуют о том, что механизм страхования ответственности еще не совсем понятен пассажирским перевозчикам. Однако это проблема в первую очередь не страхователей, а страховщиков: это их клиенты не находят с ними общего языка и не доверяют целям страхования. Публикуя данные заявления, мы рассчитываем, что дискуссия между страховым сообществом и сообществом пассажирских перевозчиков в дальнейшем будет продолжена.

Ассоциация «ОМПП «Межрегионавтотранс», Москва:

Позиция Ассоциации и ее членов к новому Федеральному закону от 14 июня 2012 года No67-ФЗ (далее ФЗ No67) крайне негативная. Это обуславливается следующими причинами:

– (...) страховая премия для пассажироперевозчиков значительно повлияет на стоимость проезда на автобусе;

– помимо не обоснованных здравым смыслом и обеспечением безопасности на транспорте обязательных требований по транспортной безопасности, установка систем ГЛОНАСС, электронных тахографов, двойное налогообложение (дорожный налог, не отмененный после введения повышенных акцизов за топливо) потребуют больших дополнительных затрат для перевозчиков, которые вместе с дополнительными затратами на страхование пассажиров не позволят обеспечить рентабельность перевозок, что, соответственно, приведет к банкротству большого количества автотранспортных предприятий;

– в настоящий период тарифы на перевозку пассажиром автотранспортом регулируются государством, не пересматривались более 4 лет. Дополнительные расходы (повышение стоимости топлива, ГЛОНАСС и т.д.), при условии, что государство и далее не будет корректировать тарифы, могут разорить предприятия. По многим регионам РФ (например, в Сибири) перевозчики до введения в действие нового ФЗ работали на грани, а многие и ниже себестоимости.

По официальным данным Минтранса РФ и Росстата, ежегодно в РФ пассажирским автомобильным транспортом пере- возится около 19 млрд. пассажиров, а автокатастрофах по вине перевозчиков гибнет не более 100 человек. То есть, по статистике, пассажирский автотранспорт самый безопасный транспорт и причин для введения дополнительных обременений в виде страхования не было.

ФЗ No67 вызвал главный вопрос: кому выгоден данный федеральный закон? Нельзя копировать нормы и правила, работающие в других отраслях транспорта (авиа, ж/д сообщения) на пассажирский автотранспорт. По нашему мнению, закон принимался без учета интересов транспортников, ни к нашей Ассоциации, ни к другим транспортным сообществам разработчики указанного закона не обращались.

Если процесс страхования в рамках нового ФЗ No67 отменить нельзя, то хотелось бы получить от страховых компаний адекватный тариф, который не поставит на грань развала подавляющее большинство автотранспортных предприятий РФ, это единственный возможный инструмент. Может быть, было целесообразно ввести определенные коэффициенты (региональные, по видам перевозок, а они бывают как регулярными, так и заказными по качеству подвижного состава и другим критериям). Например, предприятие, эксплуатирующее новый подвижной состав, имеющий системы пассивной и активной безопасности, должны платить страховую премию значительно меньшего размера, это не только адекватно отразит обоснованность тарифа, но и будет стимулировать перевозчиков к обновлению подвижного состава, что напрямую скажется на безопасности перевозок.

Пассажирам придется смириться с повышением тарифов на перевозку из-за введения в действие ФЗ No67, так как дополнительное обременение в виде страховых взносов повлияет на стоимость билетов. Это, в первую очередь, скажется на самых востребованных перевозках – внутримуниципальных, межмуниципальных и ближних межобластных.

Общий вывод: с учетом небольшого количества потерпевших от ДТП с участием автобусов, страховые выплаты в соотношении со страховыми взносами от перевозчиков, принимая во внимание большое количество перевозимых пассажиров, позволят страховым компаниям освоить новые сегменты рынка, для перевозчиков же это будет дополнительным обременением, в целом, на безопасности перевозок эти аспекты не скажутся, но повлияют на стоимость перевозки для пассажиров – конечных потребителях услуги.

Наша Ассоциация была бы заинтересована принять участие в корректировке Правил страхования, если поступят такие предложения от страховщиков, органов власти и управления.

Ассоциация перевозчиков пассажиров, Санкт-Петербург:

С самого начала разработки данного закона и рассмотрения и до сегодняшнего дня он вызывает неоднозначную реакцию со стороны предприятий пассажирского наземного транспорта. С одной стороны, задача равноценного возмещения ущерба потерпевшим или родственникам погибших в ДТП с участием транспорта общего пользования, «общественного транспорта», возможно, решается данным законодательным актом, хотя и требует существенной нормативной базы для надлежащей правоприменительной деятельности по реализации данного федерального закона. С другой стороны, законопроект содержит нормы, регламентирующие организацию страхования в отношении всех видов транспорта, практически не учитывая какой-либо специфики их работы. Крайне проблематично урегулировать и применять на практике нормы, содержащие регламентацию обязательного страхования ответственности перевозчика на железнодорожном транспорте и автобусном транспорте.

Так, если статья 31 закона, регламентируя вопрос «момента начала и окончания перевозки», то есть, начало и окончание действия страховки пассажира, определяет эти сроки для железнодорожного транспорта факторами входа и выхода пассажира из вагона, то подобное не устанавливается для многочисленной категории пассажиров наземного транспорта, которые согласно Уставу автомобильного транспорта становятся таковыми только с момента приобретения билета, предъявления многоразового проездного билета или оплаты проезда с помощью электронной системы платежа.

Еще большим вопросом остается система сбора средств страховых платежей, их размер, зачастую прогнозируемо несоотносимый в большую сторону с предполагаемыми минимальными объемами выплат по страховым случаям, которые могут быть спрогнозированы на транспорте общего пользования.

Ассоциация перевозчиков пассажиров со своей стороны в ходе рассмотрения проекта в Государственной Думе предлагала использовать опыт страхования пассажиров на наземном транс- порте, накопленный за многие годы исполнения Указа Президента РФ от 07 июля 1992 года N 750 «Об обязательном личном страховании пассажиров», но, мы, к сожалению, не были услышаны.

А ведь возврат недовыплаченных средств предприятию- перевозчику, ранее выплаченных страховой компании для их последующего использования на цели обеспечения безопасности перевозок пассажиров (переподготовка водителей и инженерно- технического персонала предприятия, обслуживающего технику, организация стажировок водителей, приобретение современного диагностического оборудования для ТО и т.д.) создавал бы необходимые предпосылки не к обыденному аккумулированию средств под эгидой страхования, а к стимулированию перевозчика к выполнению еще более безопасных перевозок и вели бы к продолжающемуся не первый год снижению аварийности на пассажирском транспорте, констатированному Росавтодорнадзором в статотчетах, посвященных уровню аварийности в РФ на пассажирском транспорте в 2010-2012 годах по федеральным округам.

Логично было бы, если бы перевозчик, выполняющий требования по обеспечению безопасности перевозок на своем предприятии, результатом чего стало снижение аварийности на общественном транспорте, получал бы по окончании года денежные средства, уплаченные в виде страховой премии в начале года страховой компании, и неиспользованные ею для выплат в виде страхового возмещения.

Предлагаемая же система обязательного страхования скорее похожа на ОСАГО, где предполагается виновность перевозчика изначально, не смотря на все его усилия по выполнению безопасных перевозок, практически не учитывающая уровень его аварийности, количество подвижного состава, работающего на маршрутах регулярных перевозок, уровень аварийности в целом по предприятию и по региону, в котором он выполняет перевозки. Таким образом, в какой-то степени создаются условия, при которых перевозчик не будет заинтересован в продолжение работы по обеспечению надлежащего уровня безопасности перевозок, за исключением аспекта аннулирования лицензии по основаниям, предусмотренным соответствующим Положением о лицензировании.

28.11.2012

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
01.06Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы

Архив новостей »