Новости

Планируем порядок, создаем хаос: «Трансантьяго»

Московские власти, пытаясь реформировать близкую к коллапсу транспортную систему, решили начать с изменения схемы работы маршрутных такси. В частности, в столице планируют уничтожить конкуренцию на маршрутах, финансировать перевозчиков из бюджета, ввести единое расписание и единый же проездной билет. Но всегда ли «дикая» конкуренция частных перевозчиков, существующая сейчас, хуже централизованной транспортной системы? Майкл Манджер рассматривает пример Сантьяго, где попытка упорядочить работу «маршруток» привела к транспортной катастрофе.

Я сидел в кабинете декана Института государственного управления. В окне солнце садилось за Анды, окрашивая небо в пастельные тона. Должно быть я отвлекся — мне показалось, что декан говорит: по результатам социологических опросов, которые он провел, главная проблема для жителей Сантьяго — это... автобусный транспорт.

Автобусный транспорт? Неужели? Как могла столица столь благосклонного к приватизации Чили не справиться с автобусным сообщением?

Ответ на этот вопрос может развеселить, но по сути будет притчей о взрывоопасной смеси оптимизма и невежества. Когда в нее попадает искра — «двухчасовое опоздание на работу» — дело кончается настоящими беспорядками.

Но для начала — немного истории.

Частные автобусы в Сантьяго

Сантьяго, где живет больше пяти миллионов человек, а среднегодовые темпы реального экономического роста вот уже десять лет составляют 6%, — необычайно динамичный город, экономический «локомотив» Чили. Столица, примостившаяся у подножья Анд, обладает достаточной плотностью населения (21 800 человек на квадратную милю) и богатством (это финансовый центр страны, где расположены штаб-квартиры ста с лишним транснациональных корпораций), чтобы обеспечить эффективную работу общественного транспорта.

Да он и работает эффективно. Метро, построенное в начале 1970-х, перевозит больше двух с половиной миллионов пассажиров в сутки. Подобно многим городским «подземкам», оно получает государственные субсидии, но по сравнению с вашингтонской системой Metrorail, превратившейся в «черную дыру» для бюджетных средств, метро в Сантьяго — образец эффективности. (Напомню: вашингтонский метрополитен ежегодно поглощает свыше 175 миллионов долларов в виде прямых субсидий, а субсидии на строительство в среднем достигает почти миллиарда долларов. Подземке Сантьяго достается порядка трети от этой суммы на текущие нужды и еще меньше — на развитие, а по протяженности она вдвое превышает вашингтонскую.)

Впрочем подлинной жемчужиной транспортной «короны» Сантьяго — по крайней мере, я так считал — было автобусное сообщение. В городе свободно действовали сотни автобусных компаний, большинство из них полностью находилось в частном владении. Некоторые маршруты проходили по улицам параллельно линиям метро, создавая дополнительные транспортные мощности, если у «подземки» возникали технические неполадки или она была попросту переполнена. Благодаря конкуренции между автобусными компаниями тарифы за проезд были низкими, а водителям платили по количеству перевезенных пассажиров. Другие автобусные маршруты доставляли людей к станциям метро — не потому, что владельцам фирм кто-то приказывал это делать, а потому, что эти пункты назначения были востребованы пассажирами. Кроме того, существовало несколько категорий услуг — от шикарных автобусов-экспрессов, где проезд стоил дорого, до стареньких колымаг, где с пассажиров брали копейки и которые делали остановки через каждые несколько сот метров.

Впрочем, если просмотреть статьи в газетах El Mercurio и La Segunda за соответствующий период, становится ясно, что у автобусной системы Сантьяго существовали две проблемы. Обе они были связаны с алчностью, или с распространенными представлениями об алчности.

Проблема номер один: опасные стимулы. Водителям платили в зависимости от количества пассажиров, а не времени в пути или расстояния. Казалось бы, все правильно, но если вдуматься, сразу возникает такая картина: на остановке ждет толпа пассажиров, и к ней приближаются два автобуса с множеством свободных мест. В результате по улицам, запруженным автомобилями и пешеходами, начинается автобусная гонка на скорости 40 миль в час. Водителям приходилось одновременно выдавать билеты, принимать деньги, следить за движением и повторять сцену с гонкой колесниц из фильма «Бен Гур», Естественно, случались аварии, в том числе и со смертельным исходом. Количество автопроисшествий увеличилось с 10 на 100 000 жителей в 1990 году до 15 в 2005-м. Мало того, до 700 пешеходов — почти половина от общего числа жертв дорожных происшествий в Сантьяго — ежегодно погибали под колесами машин и автобусов. Эта цифра была намного выше, чем в ряде других крупных городов Латинской Америки за тот же период. К тому же в 1990–2005 годах оба эти показателя (аварийность и происшествия со смертельным исходом) в странах-соседях Чили снижались, то в Сантьяго они увеличились.

В существование проблемы номер два мне поначалу вообще было трудно поверить. Но если потратить всего несколько минут на изучение вопроса, становится очевидно: так и было — частный автобусный транспорт работал без государственных субсидий и убытков. Вот именно — один из основных видов общественного городского транспорта оказался рентабельным! И в этом заключается проблема. Но почему?

Естественно, критики описывали ситуацию иначе. Если частное предприятие работает «безубыточно», это значит, что владельцы полностью покрывают расходы (иногда) или получают прибыль (чаще всего). В глазах очень многих участников La Concertacion — чилийского левоцентристского коалиционного правительства — получение прибыли компаниями, оказывающими общественно значимые услуги, было равносильно воровству. В результате начал формироваться консенсус. Горожане были недовольны грубыми, агрессивными водителями автобусов. А «плановики», руководившие муниципальными ведомствами, возражали, во-первых, против того, что автобусами обслуживаются только маршруты, востребованные пассажирами, и, во-вторых, против несправедливости существования разных категорий услуг. Они предпочитали единообразную «рациональную» транспортную систему, в рамках которой ко всем относились бы одинаково плохо, — вроде DMV в Соединенных Штатах.

Результатом стало создание новой государственной системы автобусного сообщения «Трансантьяго», которая начала действовать с 10 февраля 2007 года — в период летних отпусков, когда жизнь в городе словно замирает. Тем не менее появление «спланированной» системы чуть ли не в одночасье обернулось сокращением количества пассажиров, пробками по всему Сантьяго и увеличением среднего времени, проведенного в пути, втрое — с 40 минут до двух часов. Как заметила позднее в одном из выступлений президент страны Мишель Бачелет, «глава государства нечасто выходит к народу, чтобы сказать: „Не получилось“... Но именно это я и хочу сказать о „Трансантьяго“... Жители Сантьяго, особенно самые бедные, заслуживают наших извинений».

Впрочем, говорить, что из этой затеи совсем уж ничего не вышло, нельзя. Одну из крупных проблем, которые она должна была устранить, новая плановая система все же решила, причем мгновенно: прибыли не стало. Если при прежней системе она составляла 60 миллионов долларов в год, то новая моментально начала терпеть убытки, и они продолжают расти, превысив 600 миллионов долларов в год. Одним словом, задание выполнено.

«Трасантьяго»: спланированный государством хаос для людей

Конечно, критиковать задним числом всегда легко. Но оптимистическое восприятие планирования и незнание информации, поступающей от рынка, почти всегда приходит к печальному результату, и об этом всегда следует помнить. Посмотрите исторический перечень «реформ», и, думаю, вы придете к однозначному выводу: с самого начала нетрудно было догадаться, что «Трансантьяго» превратится в выбор спланированного хаоса вместо упорядоченного рынка.

1. Были ликвидированы автобусные маршруты, проходившие параллельно линиям метро. Плановики проигнорировали информацию, заложенную в их конфигурации: пассажиры хотели ездить именно этими маршрутами, а не теми, которые чиновники считают более целесообразными.

2. Почти все новые маршруты заканчивались у станций метро. Людям, которые раньше ездили из дома на работу и обратно только на автобусе, теперь приходилось ждать, добираться на автобусе до метро, ждать, садиться в поезд, выходить и снова ждать другого автобуса, который довезет их до работы. Время, проведенное в пути, увеличилось втрое, в результате чего многие пассажиры пересели на личные автомобили. Но самое худшее состоит в другом: метро, и до реформы работавшее почти на пределе загруженности, теперь должно перевозить на 10–20% пассажиров больше, чем позволяет его запланированная пропускная способность. Никаких денег на то, чтобы справиться с этой дополнительной нагрузкой — и соответствующими техническими проблемами — выделено не было. В результате в часы пик подземка была практически парализована, что опять же побуждало пассажиров пользоваться личным наземным транспортом, чтобы их не уволили с работы.

3. Десять компаний, которым муниципалитет выдал лицензии в рамках новой системы, закупили сотни больших автобусов «с гармошкой» и вывели их на улицы. Каждая из них обслуживала определенные, предписанные властями маршруты и не имела никакой самостоятельности в том, что касается уровня услуг, временных интервалов и платы за проезд. Прежняя конкурентная система, с ее множеством маленьких и юрких маршруток, перестала существовать. Но узкие улочки старого города и предгорья оказались попросту не приспособлены для новых мастодонтов.

4. Водители стали получать почасовую оплату, и нарушение графика грозило им увольнением. От прежней системы, когда их зарплата зависела от количества пассажиров, с гордостью отказались. Новый порядок оплаты труда должен был повысить качество обслуживания, а не «вознаграждать алчность». Но не стоит удивляться, что эта система оказалась еще хуже своей предшественницы. Во-первых, у новых длинных автобусов четыре двери. Естественно, предполагалось, что пассажиры будут входить через переднюю дверь, а выходить через три остальные. Однако у водителей не было оснований беспокоиться о количестве пассажиров, заплативших за проезд, а чтобы выгнать безбилетников из «хвоста» переполненного тридцатиметрового автобуса, нужно было много времени. Поэтому многие водители просто вели машину, предоставив остальное порядочности пассажиров: если захотите платить, входите через переднюю дверь, а если не хотите — пользуйтесь задними. Вот вам и «справедливая» система!

Дальше-больше: из-за возросшего числа частных автомобилей, путаницы с новыми маршрутами и неповоротливых автобусов на углах улиц, которые казались просторными только на карте, в городе образовались огромные пробки. Водители начали выбиваться из графика. Затем они поняли, что останавливаться им вовсе не обязательно. Некоторые водители — не все, конечно, но слишком многие — просто проезжали мимо толп пассажиров на остановках, порой ожидающих автобуса по часу или более.

Критиковать любой дурак может. А вы предложите что-нибудь получше!

Как я уже говорил, задним числом критиковать легко. Вопрос состоит в том, как же надо было поступить. При прежней системе существовали проблемы — и вполне реальные. На «проблеме» прибылей я остановлюсь в следующем разделе. Но автобусы частных компаний действительно находились в плохом техническом состоянии и загрязняли окружающую среду. Водители устраивали гонки в борьбе за пассажиров, порой нанося увечья пешеходам и автомобилистам в своем стремлении урвать как можно больше от «ресурсов общего пользования» — остановок и людей, ждущих транспорта. Хотя дорожных происшествий в Чили происходило меньше, чем в большинстве других государств Латинской Америки, по количеству смертей и увечий среди пешеходов эта страна сравнялась с Бразилией и Мексикой, которые считаются крайне опасными в этом отношении. И пробки на улицах Сантьяго появились не в 2007 году.

В интереснейшей книге «Право на обочину» (Curb Rights), написанной Дэном Кляйном, профессором экономики из Университета имени Джорджа Мейсона, в соавторстве с Эдрианом Муром из Reason и Биньямом Реджой из Всемирного банка (дальше будем называть их КМР), проблемы городского транспорта анализируются глубже, чем в любом другом источнике, который мне приходилось видеть. КМР указывают на две главные проблемы, характерные для многих частных систем автобусного сообщения, особенно там, где права собственности не определены или небесспорны. Во-первых, существует проблема «скопления» или координации действий автобусов, принадлежащих разным компаниям, на остановках, где ждет достаточное количество пассажиров. Вторая проблема связана с графиком движения: пока пассажир ждет автобуса, денег на нем не заработаешь.

Что ж, при наличии монопольной государственной автобусной службы первая проблема «решается» за счет наличия фиксированных остановок, порой даже крытых и освещенных. Кое-где дорогу можно даже расширить, чтобы автобусам было удобнее останавливаться. Вторую проблему государственные системы автобусного сообщения решают за счет фиксированного графика.

КМР указывают: оба эти решения отнюдь не являются прерогативой государственных служб. Большинство из них действуют в рамках обеспечиваемого властями монопольного права собственности, и частные автобусы не могут высаживать или подбирать пассажиров на остановках, которые они обслуживают. Но такую же систему можно ввести и для частного транспорта — государству просто надо создать в таких местах эксклюзивные права частной собственности. Все, что необходимо для конкуренции, — это действенные «права на обочину»: если автобусная компания построит остановку и заплатит за расширение дороги в этом месте, другие фирмы не смогут «похитить» у нее скопившихся там пассажиров. У разных автобусных компаний будут разные остановки, а государство должно не допускать «браконьерства в чужих угодьях».

Существуют и другие очевидные институциональные параметры эффективного частного рынка в сфере общественного транспорта, и они могут расцвести пышным цветом, если государственное регулирование создаст для этого нужные предпосылки. Чтобы обеспечить себе устойчивый приток пассажиров по всему городу, автобусные компании могут ввести дифференцированную плату за проезд. Для «случайного» пассажира, которому нужна разовая поездка (например в находящийся в другом районе города магазин за запчастью к электронному прибору), можно устанавливать высокий тариф. Но если человек заранее купит проездной билет на месяц, ему следует предоставить большую скидку. Приобретя проездной, он может сколько угодно ездить на автобусах данной компании без дополнительной оплаты, но за пользование автобусом другой фирмы ему придется платить. В результате обладатели проездных составят надежную, постоянную базу клиентов, которых конкурентам будет нелегко переманить. При наличии такой многочисленной «базы» обслуживание на маршрутах из одних и тех же районов к одним и тем же местам работы можно наладить по предсказуемому графику.

Наконец, невозможно переоценить преимущества, которые возникают, если допустить конкурентную борьбу за маршруты и уровень обслуживания. Аргумент о том, что плохое обслуживание «справедливо», поскольку от него страдают буквально все, ставит равенство выше всех остальных общественно полезных целей, какими бы желательными они не были. В многообразной среде большого города кому-то нужна скоростная экспресс-служба с дополнительными услугами. Других интересуют низкие цены, и они готовы мириться с меньшим комфортом и набором услуг. Установление единой цены и одинакового, предписанного государством уровня обслуживания приводит к тому, что на деле практически никто не получает того, что хочет.

Голова гидры

А теперь поговорим о реальной проблеме, которую создает тезис «алчность — это всегда плохо, а предоставление услуг государством — это всегда хорошо». Как отмечал Джеймс Бьюкенен в «Политике без романтики», предположение о том, что в одних обстоятельствах (когда автобусы принадлежат частным фирмам) люди проявляют алчность, а в других (когда автобусное сообщение организовано государством), становятся бескорыстными, абсурдно. На деле люди в обоих случаях действуют осознанно, преследуя собственные цели, «отфильтрованные» стимулами и издержками, которые создает система. Тем не менее мысль о том, что устранение прибылей и государственное планирование приводит к некоему «нравственному очищению», сохраняет популярность. Многие сторонники планирования считают, что прибыли — это зло, и отдают предпочтение системе, которая их ликвидирует, даже если это оборачивается значительными убытками и не ведет к повышению качества обслуживания.

Практика и факты бесчисленное множество раз доказывали несостоятельность этого допущения, но вместо отрубленной головы у гидры планирования всякий раз вырастает новая, и политические лидеры трубят о новых этатистских реформах. Затем, когда реформа проваливается, создаются комиссии, вся вина возлагается на исполнителей, и в «черную дыру» проваливаются новые бюджетные средства.

При создании «Трансантьяго» система, основанная на частной собственности — пусть несовершенная, но работавшая без правительственных субсидий и обслуживавшая более миллиона людей в сутки, — была «огосударствлена». Ожидалось — какими же наивными выглядят эти надежды задним числом! — что устранение прибылей и материальных стимулов для водителей изменит саму человеческую природу. Более того, плановики были убеждены, что могут диктовать условия пассажирам, — но те в ответ пересели на личный автотранспорт. Господи, почему прошлое их ничему не учит?

Для дополнительного чтения

Buchanan J. Politics without Romance: A Sketch of Positive Public Choice Theory and Its Normative Implications // IHS-Journal, Zeitschrift des Instituts für Höhere Studien. 1979. Bd. 3; републ.: The Theory of Public Choice II / Ed. by J.M. Buchanan, R.D. Tollison. Ann Arbor: University of Michigan Press, 1984.

Transantiago's Underlying Problem // Libertad Desarollo. 2007. December. № 852.

Klein D., Moore A., Reja B. Curb Rights: A Foundation for Free Enterprise in Urban Transit. Brookings Institution, 1997.

McCarthy J. In Chile, Commuters Sue City over Transit System. National Public Radio.

Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A.A., Jarawan E., Mathers C. World report on road traffic injury prevention. Geneva: World Health Organization, 2004.

Walter M. Santiago's flawed new bus system takes toll on Chilean economy and presidentь // International Herald Tribune. 2007. April 10.

8 ноября 2012 Впервые: Planning Order, Causing Chaos: Transantiago // http://www.econlib.org, 1 cентября 2008 года

Майкл Манджер


23.11.2012

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы
07.04117 млн. руб. убытка или как управляет траспортом аффилированная компания

Архив новостей »