Новости

Сергей Иванов о транспорте...

www.izvestia.ru

Сергей Иванов о транспорте...Вице-премьер Сергей Иванов в интервью «Известиям» рассказал о том, почему в России происходят авиакатастрофы, стоит ли поддерживать авиапром, а также о своем будущем после марта 2012 года

Вице-премьер Сергей Иванов, курирующий развитие транспорта, рассказал корреспонденту «Известий» Евгению Девятьярову о том, почему он борется с живопырками, зачем нужно поддерживать отечественный авиапром, из-за чего случилась катастрофа «Булгарии», были ли допущены ошибки в ходе реформы железной дороги, а также о своем будущем после марта 2012 года.

— Сергей Борисович, что у нас произошло в этом году с безопасностью полетов? Откуда такое количество авиакатастроф? Год неудачный?

— Думаю, некорректно говорить, какой год удачней. В 2006 году в одной только катастрофе самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково» под Донецком погибло больше людей, чем за весь этот год. Конечно, в этом году хватало авиакатастроф, и показатели это подтверждают. Если в 2009 году было 6 катастроф, в которых погибло 39 человек, в 2010 году — 5 катастроф и 25 человек погибших, то в этом году пока уже 8 катастроф, а погибло 117 человек. Да, авиационный транспорт — самый безопасный, но это не снимает остроту проблемы.

— Так в чем причины и что делать?

Причины в 80–90% случаев — это человеческий фактор, а не техника. При этом все катастрофы происходят в так называемых авиакомпаниях-живопырках. Живопырка — это авиакомпания, владеющая 1–2 самолетами. Я этот термин ввел, и я от него не отказываюсь. Правда на моей стороне. Я не против того, чтобы авиакомпания с 1–2 самолетами, которая выполняет все жесткие требования к безопасности полетов, продолжала летать. Просто жизнь показывает, что ни одна из таких компаний по-честному на рынке работать не может. Поэтому уже начиная с 2012 года лицензии авиакомпаниям на регулярные рейсы будут выдаваться только при наличии не менее 10 самолетов вместимостью более 55 кресел.

Росавиация после катастрофы Як-42 под Ярославлем провела внеплановые проверки в авиакомпаниях. Были осмотрены 273 воздушных судна, зафиксированы 624 нарушения установленных требований и приостановлена эксплуатация 69 единиц авиатехники по стране. И как результат, у 16 авиакомпаний аннулировали сертификат эксплуатанта, а еще у трех — приостановили его действие. Для шести перевозчиков были введены ограничения в виде запрета на полеты в страны Евросоюза. На сегодня у нас 127 авиакомпаний имеют действующие сертификаты, хотя еще несколько лет назад их было свыше 200.

— Вы сказали, что в большинстве трагических случаев виноваты пилоты. Как будете решать проблему низкой квалификации летного состава? И как намерены бороться с дефицитом кадров?

— Проблема дефицита пилотов годами накапливалась. Их действительно не хватает. Но при этом надо понимать, что авиакомпании несколько преувеличивают свои кадровые сложности, поскольку заинтересованы в том, чтобы им за счет государства предоставляли уже полностью готовых пилотов. Я считаю, что государство должно обеспечивать только базовую подготовку пилотов. И не обязательно давать при этом высшее образование. Практика всего мира доказывает, что за три года обучить пилота основам пилотажного мастерства вполне по силам. А потом такие специалисты приходят на работу в авиакомпании, где их уже должны готовить дальше по корпоративным учебным программам и на собственной тренажерной базе. Поэтому уже сейчас ставится вопрос о том, чтобы разрешить в летных училищах готовить пилотов без диплома о высшем образовании.

— Иностранцев допустите до штурвала?

— Это дискуссионный вопрос. Российские граждане имеют право работать пилотами по всему миру и работают. В то же время иностранные пилоты к работе на территории российского государства не допущены. Профсоюз наших пилотов стоит насмерть, чтобы иностранцев не допускать на работу. Однако я знаю, что пилоты крупных западных компаний интересуются возможностью перехода в российские авиакомпании, и в том числе из-за того, что зарплата здесь у нас выше, чем в Finnair или KLM.

Пока мы пошли осторожно по следующему пути. Мы решили допустить иностранных летных инструкторов со знанием русского языка в учебные центры авиакомпаний, где они будут обучать наших пилотов профессиональному мастерству на конкретных типах самолетов западного производства.

Я не готов сейчас предсказывать, но с учетом глобализации и вступления в ВТО, думаю, что рано или поздно, не знаю когда, иностранные пилоты начнут работать в российских авиакомпаниях. Мое личное мнение — скорее всего, мы когда-то к этому придем. Но никаких сроков и гарантий я не даю.

— Насколько эффективно, по вашему мнению, на сегодня устроена структура управления транспортной отраслью? Стоит ли ее менять?

— Действительно, часто приходится слышать: надо воссоздать Министерство гражданской авиации, Министерство морского флота. Я не вижу в этом никакой необходимости и целесообразности. Я противник того, чтобы из одного Министерства транспорта делать 4 или 5 — авиационное, железнодорожное и т. д. Зачем нам столько министерств?

Например, Международная организация гражданской авиации (ICAO) официально признало, что наша структура управления в лице Росавиации полностью соответствует всем международным нормам и стандартам. Функции Росавиации — разработка правил игры, требований безопасности, сертификация. Надзор отделен полностью, эти полномочия относятся к Ространснадзору. Таким образом, оба ведомства не пересекаются и независимы друг от друга. С точки зрения управления это и правильно.

Кроме того, как вы себе представляете, чем Министерство гражданской авиации будет командовать? Частными авиакомпаниями? Это невообразимо. Поезд уже ушел, не надо к этому возвращаться.

— Поясните, зачем государство так упорно пытается поддерживать на плаву неконкурентное производство гражданских самолетов?

— Начну с того, что Россия является третьим производителем самолетов в мире. Мы третьи в мире. И вы что хотите, чтобы мы так разбежались и всё? Три четверти самолетов, выпускаемых Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), — это боевые либо военно-транспортные самолеты. Хотел бы, чтобы вы отметили, что с точки зрения бизнеса — это лучше, чем гражданские. Но с точки зрения социальной и не только социальной — надо производить и гражданские самолеты. В правительстве никто никогда не ставил, не ставит и, уверен, никогда не поставит вопрос о том, чтобы прекратить производство российских гражданских самолетов. Если мы так скажем, то я заранее готов расписаться, что через несколько лет мы прекратим и создание конкурентоспособных военно-транспортных и боевых самолетов. Потому что разделить внутри авиастроения военную и гражданскую составляющие — невозможно. И ни один крупный авиапроизводитель в мире их не делит.

Мы бюджетных федеральных средств на поддержку российского авиастроения тратим немного. Но авиапром мы будем субсидировать и дальше. Может быть, даже увеличим размер поддержки. Потому что авиапром — это высокотехнологичный сектор экономики и здесь надо быть хотя бы в тройке лидеров.

— «Аэрофлот» и «Трансаэро» что-то остались должны государству за те таможенные льготы, которые они получили в конце 1990-х — начале «нулевых» при ввозе подержанных западных самолетов?

— Этим двум компаниям мы давали разрешение на временный беспошлинный ввоз (на временный, подчеркиваю) самолетов при условии заключения контрактов с российскими производителями. «Аэрофлот» сейчас заключил твердый контракт на большую партию самолетов SSJ-100. «Трансаэро» в свое время заключило контракт на поставку 10 Ту-214, но успело получить только несколько самолетов. И хотя эти лайнеры компанию полностью устраивают, но промышленность их больше, скорее всего, уже не будет выпускать. Поэтому сейчас ОАК ведет переговоры о замене, при этом сама авиакомпания не отказывается от закупки обещанного количества российских самолетов. «Трансаэро» может купить, например, современные Ту-204 СМ. Так что причин обвинять наши компании в том, что они не выполнили, прямо скажем, политические договоренности, у меня нет.

— Как вы планируете помогать развитию внутренних перевозок воздушным транспортом?

— Вы знаете, что мы уже третий год субсидируем перевозки с Дальнего Востока на Запад, а также из Калининграда. И здесь у нас всё нормально, мы эту практику продолжим. Что касается местных и региональных перевозок, то они убыточны по определению. Это так не только у нас, но и во всем мире. Они никогда не бывают прибыльными, в отличие от магистральных. Проблемы сейчас есть на местных линиях, то есть выполняемых в пределах одного субъекта федерации. Например, из отдаленного аймака до Якутска (в пределах одного субъекта) долететь гораздо дороже, чем потом из Якутска до Москвы. Но авиаперевозки внутри субъектов мы не субсидируем, потому что это уже полная ответственность региональных властей. За местные перевозки целиком и полностью отвечает субъект, и у кого есть желание и средства, тот датирует.

Отмечу, что активно обсуждалось предложение отменить НДС на внутренних полетах. Однако далеко не факт, что с отменой НДС на внутреннем рейсе цена билета понизится. Она может и вырасти. Никто еще не доказал, что в результате этой отмены цена билета автоматически опустится, допустим, на 15%. И я далеко не уверен в этом. Потихоньку авиакомпании всё равно поднимут стоимость билета, и всё вернется на круги своя.

Но мы видим и еще одну проблему, которую необходимо решать. До 80% всех полетов в России выполняются через Москву. Это жуткая нагрузка на московский авиационный узел и даже на московские дороги. Например, перелететь напрямую из Красноярска в Новосибирск весьма трудно, и большинство летает через Москву. Поэтому сейчас готовится предложение о введении пульных соглашений для развития межрегиональных авиаперевозок. Его суть в том, что федералы субсидируют такие перевозки на 50%, а два региона, между которыми выполняются рейсы, — по 25% каждый.

Мы также готовы субсидировать лизинговую ставку тем авиакомпаниям, которые будут совершать региональные перевозки. Субсидии на приобретение российской авиатехники уже стоят в трехлетнем бюджете на каждый год. Здесь нет ничего нового. Но мы сейчас предлагаем субсидировать и лизинг иностранной техники. И вот на эти цели на 2012 год в резерве Минфина уже стоит 1 млрд рублей.

— Какие слабые места в контроле выявила катастрофа теплохода «Булгария»?

— Еще в начале 2000-х годов был принят ряд законов, направленных на снижение административного давления на бизнес. Рынок был либерализован, причем, на мой взгляд, гораздо сильнее, чем у наших европейских и американских партнеров. Но пример «Булгарии» четко показал, что на транспорте безопасность должна быть первична, а коммерческая выгода — вторична. Либерализация привела к тому, что практически на всех видах транспорта честному перевозчику работать стало очень трудно, а жуликам и проходимцам — очень легко. Отпускать всё на волю регулирования рынка — в наших российских условиях это приводит однозначно к трагическим последствиям.

Так, Ространснадзор даже не имел право проверить «Булгарию» без письменного разрешения прокуратуры или решения суда. Сейчас всё это отменили и вернули ведомству его прежние полномочия, причем по всем видам транспорта. Было принято множество законов и постановлений правительства. В некоторых случаях — резко ужесточающих. Самый эффективный механизм контроля и наказания — это финансовый, а не тюрьма. Тебя поймали, ты разорился — вот смысл. Только тогда ты будешь соблюдать требования безопасности. Штрафы за работу без лицензии для юридического лица было решено повысить до полумиллиона рублей. До этого — 2 тыс. рублей.

Крайнее беспокойство у меня вызывает безопасность автобусных перевозок. У нас в автобусах сейчас можно что угодно провезти. Я считаю, что на межрегиональные автобусные маршруты продажа билетов должна быть только по паспорту. И контроль за автоперевозчиками должен быть усилен. Ространснадзор уже сейчас может в любой момент проверить любое транспортное средство и самое главное — очень сильно оштрафовать. Его инспектор может выйти на дорогу и остановить для проверки любую маршрутку. Но это не значит, что он, как гаишник, будет с палочкой стоять.

В административной горячке лет 10 назад мы очень сильно сократили штат Ространснадзора. Сейчас ставится вопрос о повышении численности и зарплат. Общее количество его сотрудников мы предлагаем увеличить примерно на четверть по всей стране.

— Что намерены сделать для развития городского наземного транспорта?

— Весь городской транспорт на совести регионов. Если городской транспорт убыточен, то, естественно, он деградирует, что во многих городах и произошло. Мы сейчас хотим разработать методику исчисления тарифов, при соблюдении которых транспортные предприятия — автобусные, троллейбусные, трамвайные — были бы не убыточны. Сами регионы нам уже подтвердили, что если они будут в социальных целях снижать тарифы, то они будут обязаны (не могут, а обязаны) восстановить перевозчикам как минимум себестоимость. Я думаю, что это может заработать уже с 2012 года.

У нас есть Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая готова финансировать закупку техники для городского транспорта. Есть и еще одна мера на горизонте, направленная на обновление автобусного парка. Мы хотим забирать старые автобусы с дорог и выплачивать за это определенную сумму, которая пойдет на покупку новых автобусов. Но пока на это нет денег.

— Грузовые автоперевозки растут, количество крупнотоннажного транспорта на дорогах также увеличивается. Какие в этой сфере видятся решения?

— Проблемы очевидные. Все страдают от засилья фур на дорогах. Трасса Москва–Питер — это просто тихий ужас. Лет 20 назад я часто ездил по ней на своей машине — ниже 80 км не ехал. Но это все объективные реалии. Москва и Санкт-Петербург на 80% живут на импорте. Как этот груз доставляется в Москву? Он доставляется целиком фурами. А почему? Ответ на поверхности лежит. У нас есть железнодорожный тариф, есть авиационный тариф. Даже когда на судне ты идешь — платишь портовые сборы, лоцманские сборы. И только когда ты едешь по автомобильной дороге, ты не платишь ничего. Всё бесплатно. Отсюда вывод: естественно, любой грузоотправитель повезет все фурами. Дошло даже до того, что наши металлурги, чтобы не платить железнодорожный тариф, на экспорт металл гоняют 80-тонными фурами. Что вы после этого хотите с качеством дорожного полотна? С безопасностью движения? Поэтому, я тоже этого не скрываю, решение лежит в плоскости появления платных автомобильных дорог. Деньги будут взиматься со всех, но с грузовиков гораздо больше. И кроме этого, с 2013 года мы вводим автоматическое взимание платы с любого грузовика тяжелее 12 т, едущего по любой федеральной дороге России, в том числе бесплатной.

— Как вы оцениваете предварительные итоги реформы железной дороги? Не была ли допущена ошибка при выборе целевой модели рынка грузовых перевозок? Особенно учитывая возникшие в этом году сбойные ситуации на сети.

— Сразу хочу сказать, никакой ошибки реформы я не вижу. Считаю, что целевую модель, которая была утверждена, надо просто довести до конца. Это первое и самое главное. Второе — состояние локомотивного парка и инфраструктуры не имеет никакого отношения к реформе. Ничего общего нет.

Проблемы на железной дороге возникли в силу ряда причин. Начну с того, что фактически проблемы возникли только с полувагонами и только при перевозке двух видов грузов: угля и зерна. Количество вагонов сейчас больше, чем было в Советском Союзе. Большая часть парка уже перешла в частные руки. И, на мой взгляд, это нормально. Привлечены десятки миллиардов рублей частного капитала в железнодорожную отрасль, приобретаются новые вагоны. Первую грузовую компанию продали так, как получилось. Но, в конце концов, не дешевле, чем ее оценили. Сейчас пошла уже речь о том, что частники готовы покупать и новые современные локомотивы, поскольку мы принципиально решили, что на перегонах в 500 км могут быть частные локомотивы.

Сама проблема системно возникла не из-за количества вагонов, а из-за системы управления парком. Частник совершенно не обязан отдавать свой вагон в аренду по первому требованию и по неизвестным правилам игры. Кроме того, грузоотправители стали заказывать под те же зерно или уголь двойное количество вагонов — у частной перевозочной компании и у РЖД. А это создало проблему порожнего парка. В советское время был жесточайший штраф за неразгрузку вагонов и их простой, но при реформе МПС и создании РЖД эта норма выпала. И теперь грузополучатель не несет абсолютно никакой ответственности за то, что у него месяц вагон с углем стоит в порту неразгруженный. Ему наплевать на это. Мое предложение, которое уже поддержал председатель правительства, — ввести сильный штраф за неразгрузку и простой вагонов. Его размер будет определен позже коллегиальным решением. Штрафы будут и для грузополучателей, и для грузоотправителей, если они вовремя в соответствии с контрактом не поставили груз в пункт назначения.

Смотрите, что получилось с зерном. В свое время по предложению Российского зернового союза была создана совместно с РЖД специализированная компания «Агротранс», монополист на рынке перевозки зерна. В прошлом году нужды в перевозке зерна не было никакой, потому что не было экспорта из-за плохого урожая. Напоминаю, что долгое время Советский союз зерно не экспортировал. А раз мы его не экспортировали, зачем нам было создавать портовые мощности? Но когда у нас в этом году случился хороший урожай, все производители срочно решили отправить зерно на экспорт. Но в такой ситуации хоть десятки тысяч вагонов купи, все равно ничего не вывезешь. Вагоны с зерном, кто смог, привезли в порт, где они стояли неделю, две недели, не выгружались. Но где тогда взять свободные вагоны, если они все в порту загруженные стояли? И здесь мы снова приходим к необходимости штрафов за неразгрузку.

По моему поручению Федеральная служба по тарифам сейчас завершает работу над так называемым тарифным коридором. До Нового года этот документ должен быть уже разработан. После этого станут абсолютно ясны правила игры, по которым частный перевозчик сможет сдавать в аренду свой подвижной состав для перевозки насыпных грузов. Он будет это делать, только если сам сочтет это экономически привлекательным и выгодным. Заставлять перевозчиков отдавать вагоны в аренду мы, конечно, не будем.

Частные перевозчики, как правило, выбирают высокодоходный груз. Везти уголь из Кузбаcа на Тихий океан или к Финскому заливу — дорого, они не хотят. Тарифы на различные грузы разные. Я считаю, что со временем мы подойдем к тому, чтобы практически уравнять номенклатуру грузов. Мое личное мнение — самые дешевые тарифы должны быть на контейнеры и на высокотехнологичные грузы, которые в контейнерах. Уголь — понятно, здесь есть социальный аспект. Но на сырьевые грузы, мне кажется, надо, наоборот, устанавливать повышенные тарифы. Стратегически это правильно. Это будет одновременно способствовать диверсификации российской экономики, если ты высокотехнологичный товар провозишь по менее высоким тарифам. Мы сырьевая держава, и нам надо как-то слезать с сырьевой иглы. Хотите сырье — платите побольше и не забивайте своими огромным сырьевыми составами железнодорожные пути.

— Какая ситуация с субсидированием пассажирских перевозок?

— Пассажирские перевозки мы уже мало поддерживаем. Остались только дотации на плацкартные и общие вагоны. Но нам надо разобраться с этими дотациями. Я неоднократно уже говорил и Минтрансу, и моему хорошему другу Владимиру Ивановичу Якунину (президент «Российских железных дорог». — «Известия») об этой проблеме. Возьмите, например, среднеазиатское направление железной дороги. Там кто ездит в плацкартах и общих вагонах? Российские граждане? Как вы думаете? Или нет? Поездом Москва–Ташкент или Москва–Душанбе, при всем моем уважении к этим странам, российские граждане не ездят в общих и плацкартных вагонах. Мы субсидируем не россиян. А какого рожна мы это делаем? Я считаю, это огромный резерв экономии.

Мы также субсидируем пригородное сообщение в объеме 25 млрд рублей в год из федерального бюджета. Это немаленькие деньги, и здесь тоже надо разбираться. Ряд субъектов федерации уже открыто заявляют: передайте нам полностью пригородные компании, сами будем содержать, сами будем закупать новые электрички. Не все, я подчеркиваю. Но, например, московский регион, новосибирский регион, другие регионы, где есть средства на это. Я не призываю федералов полностью отказаться от всех пригородных электричек. Но появляются регионы, которые открыто заявляют: мы это готовы взять на себя. Как с трамваями и автобусами они делают, так же они готовы поступить и с электричками. А раз они это говорят, я считаю, надо безвозмездно отдавать пригородные компании в полную собственность региона. Что тянуть? И снимать нагрузку на федеральный бюджет. Но регион уже сам будет делать закупку подвижного состава и устанавливать тарифы.

— Вы уже задумываетесь о своем будущем, чем будете заниматься после марта 2012 года?

— Нет, абсолютно нет. При мне это уже будут четвертые или пятые выборы. Я человек опытный. Я считаю, что надо, как говорят моряки, до конца отстоять свою вахту, сдать ее с чистой совестью, с чистым реноме, в порядке. Скажут сдать пост — сдам пост. Не скажут сдать пост — продолжу. Вот и всё. Я к этому настолько спокойно отношусь, поверьте мне, это я искренне говорю. Я уже много на своем веку поведал. А что касается выборов, у меня есть, конечно, свои симпатии, я их особо не скрывал, но я беспартийный.

В сюжете: Сергей Иванов, Международная организация гражданской авиации (ICAO), Росавиация, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), «Аэрофлот», «Трансаэро», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК).


ЛЮДИ

Окулов Валерий Михайлович

Окулов Валерий

Михайлович

Васин Андрей Анатольевич

Васин Андрей

Анатольевич

Архипова Галина Александровна

Архипова Галина

Александровна

Линев Денис Валерьевич

Линев Денис

Валерьевич

24.11.2011

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

02.02Актуальное расписание Москва-Волгоград
30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы
07.04117 млн. руб. убытка или как управляет траспортом аффилированная компания

Архив новостей »