Новости

Двойной удар. По колесам

Двойной удар по колесамПреобразование главного города Кубани в южную столицу продолжается. Однако вполне вероятно, что визитной карточкой города станет вовсе не фонтан, открытый недавно на Театральной площади, не казаки с казачками, встречающие гостей на каждом въезде в Краснодар, и даже не памятник Екатерине II, а многокилометровые пробки и переполненный общественный транспорт. Проблему эту в Краснодаре "решают" уже который год, но все как-то безрезультатно. А теперь и ситуация с междугородным транспортом вызывает серьезные опасения.

С 1 января 2012 года вступают в силу поправки к закону № 193-КЗ "О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Краснодарском крае". Начиная с нового года на Кубани будут запрещены автобусы, срок эксплуатации которых – более пятнадцати лет. На первый взгляд, идея, конечно, хорошая. Предоставить возможность пассажирам ездить на новеньком транспорте – значит предоставить им лучший сервис за те же деньги. Грядут выборы, вряд ли стоимость проезда будет повышаться. Однако сами перевозчики сходятся во мнении, что новые правила повлекут за собой серьезные проблемы на рынке междугородного и городского транспорта.

Свежее решение старых проблем

Замена автобусов в городе менее болезненна, чем замена междугородного транспорта. Городской транспорт быстрее изнашивается и до своего пятнадцатилетия просто не доживает. Но здесь и других проблем хватает. Коснусь лишь некоторых, поскольку транспортная проблема Краснодара – тема для отдельной статьи. Относительно недавно на некоторых маршрутах города вместо привычных "газелей" уже начали работать автобусы большой вместимости (к примеру, порадовал маршрут 26А "Автовокзал "Южный" – мкр. Комсомольский"). Казалось бы, наконец-то решены сразу две проблемы: проблема стоящих пассажиров, которые рады ехать даже согнувшись в три погибели, и проблема тех, кто в маршрутку втиснуться не смог или не захотел. Но не тут-то было. Мест в автобусе, конечно, больше, но почему-то дожидаться этих самых автобусов нужно теперь по 40–50 минут.

Комментарий руководителя одной из транспортных компаний несколько прояснил ситуацию: "У власти была прекрасная идея заменить маршрутки автобусами, но проект провалился. Индивидуальные предприниматели стали юридическими лицами и работают на тех же маршрутах. Но в Краснодаре очень большой проблемой является тариф. Себестоимость перевозки по городу выше стоимости проезда. У индивидуальных предпринимателей более низкий налог и другие расходы, они имели возможность покупать автобусы. Но для юридического лица это слишком дорогое удовольствие. И в этом состояла ошибка администрации. Единственный выход для предприятия – купить автобус и не платить налоги, что уже происходит сплошь и рядом".

И все-таки непонятно, почему, если автобусы есть, настолько увеличился интервал их работы? Выходит, проблема еще больше усугубилась: раньше в Краснодаре были переполненные маршрутки, теперь – переполненные "автобусы большой вместимости". Перемены задумывались во благо, ради комфорта. Но разве можно словом "благо" назвать то, что творится в городе?

Кстати, о комфорте: особо предприимчивые водители в жаркие часы, когда пассажиры пребывают в тесноте, да не в обиде, предпочитают открывать только первую дверь. А грубость и неуважение с их стороны почему-то по-прежнему является нормой. Совсем недавно водитель автобуса № 18 не захотел открывать дверь старушке с поклажей. Естественно, женщина возмутилась, когда все-таки зашла в автобус. На что водитель, воспользовавшись микрофоном, ей ответил: "Еще одно слово, старая карга, и ты вылетишь отсюда вместе со своей тележкой!"

Нет, мы, конечно, можем предположить, что на такое способны водители трамваев и троллейбусов. Буквально пару недель назад один из корреспондентов "МК" на Кубани" попросил водителя троллейбуса № 14 (номер 207) открыть переднюю дверь, но без видимых на то причин получил отказ. Попытавшись эту причину выяснить, получил ответ-угрозу: "Ты инвалидом стать захотел?!"

Мы, конечно, можем предположить, что таким образом сказывается влияние работы уединенной, с общением не связанной, но в таком случае как быть с вожделенным образом "столицы"? Уж если стремиться к столичному облику Краснодара, неплохо бы поработать и над культурным обликом (водителей в том числе).

"Межгород" наводит панику

На рынке междугородных перевозок в настоящее время идет замена автобусов европейского производства. Перевозчикам приходится продавать свои Neoplan,Volvo, Merсedes, MAN, Scania, которые, стоит заметить, очень комфортны для пассажиров, и покупать взамен новые автобусы, качество которых сильно уступает подержанным иномаркам. Маршруты заполняются отечественными автобусами НефАЗ и корейскими KIA. Спрашивается, почему не покупают те же MAN и Volvo, но только новые? Да потому что новый "европеец" стоит порядка 10 млн рублей и купить его большинству перевозчиков просто не по карману.

"У нас с напарником было два автобуса, – рассказывает индивидуальный предприниматель Михаил, обслуживающий один из маршрутов. – Мы вынуждены были продать шикарный Volvo – огромный автобус с большими багажными отсеками – за 400 тысяч (все цены указаны в рублях. – Прим. авт.) и купить "корейца" за 2 миллиона. И это только потому, что Volvo был "старше" пяти лет. Мы продали лучшее, а купили худшее, чтобы не лишиться работы".

бы разобраться, в чем уступают НефАЗы и "корейцы" "европейцам", я отправилась на вокзал. Действительно, если раньше на площади были преимущественно "икарусы" и вышеперечисленные марки автобусов, то сейчас их почти не встретишь. Конкурентные преимущества европейских иномарок долго выискивать не пришлось, достаточно было войти в салон автобуса MAN. "На нем еще работать и работать, – говорил водитель. – Посмотрите, какое качество, немецкая сборка: все из прочного дорогостоящего материала, дорогая обшивка, днище не поддается гниению. Автобус полностью оцинкован. Можно сказать, что ему 24 года?" Отмечу, что столь преклонный для транспорта возраст ничто не выдавало. "НефАЗ стоит 4–5 миллионов, но ведь это не автобус, а пародия на него. Как выходить с ним на междугородный рынок?" – добавил мой собеседник.

Корейские автобусы, по мнению самих же водителей, вполне конкурентоспособны. Однако, судя по ширине сидений и более низкой, чем в MAN, спинке, производятся они явно не для русского человека. Да и размер багажных отсеков маловат. В этом плане, кстати, очень удивил НефАЗ. В автобусе только один багажный отсек, размеры которого позволяют поместить туда примерно четыре (!) дорожных сумки. А куда же ставить багаж остальным пассажирам? При этом НефАЗ рассчитан на перевозку порядка 40 человек. Естественно, водителю был задан вопрос, что он сам думает о качестве автобуса. Ответ был коротким, но емким. Из соображений приличия приводить его не буду. Выяснилось также, что специальной антикоррозийной защиты корпус автобуса не имеет, а это требует дополнительных затрат на ремонт. Сложно представить, что с ним будет после 10 лет эксплуатации. Выходит, новый автобус российской сборки уступает по качеству и долговечности иномарке, которой четверть века?

Стоит ли ожидать развития?

"Исходя из суммы получаемых от междугородных перевозок доходов, у меня нет возможности приобрести новый автобус, – говорит Анатолий, директор компании, специализирующейся на пассажирских перевозках. – Сейчас тариф – 1,2 рубля за километр с одного пассажира. А это ниже себестоимости перевозки. Тариф должен составлять как минимум 1,8 рубля за километр, чтобы в него входила составляющая на замену подвижного состава".

С этим мнением согласны и частные перевозчики. Оказывается, многие из них работают "в ноль". Только чтобы "обуть" автобус, требуется порядка 130–140 тысяч, и это не считая амортизации, замены масла, топлива, которое постоянно дорожает, и пр. Двадцать процентов прибыли забирает вокзал. Денег на развитие автобусного парка просто не хватает. По словам водителей, прибыльными можно назвать только четыре месяца в году, в остальные же – заработанных денег хватает "только на жизнь, на солярку и содержание автобуса".

"О каком развитии может идти речь? – возмущается один из водителей. – Чтобы развиваться, мы должны зарабатывать нормальные деньги и покупать новый транспорт. При существующей цене на билет это нереально. Если бы с удорожанием солярки подорожал бы и проезд, это позволило бы нам развиваться. Но в крае стоимость проезда не меняется. Брать автобус можно только в кредит, и то не лучше НефАЗа. А существующего дохода хватит только на то, чтобы погашать проценты по этому кредиту".

Не менее серьезной проблемой являются тендеры. Зачастую для определения победителя используется бюрократический подход. Известны случаи, когда в конкурсе из двух претендентов – ПАЗ и Neoplan – выбирали ПАЗ только потому, что у него, согласно документам, год выпуска был более поздним, чем у Neoplan. Рабочее же состояние европейского конкурента никого не интересовало. Главное, чтобы на бумаге все сходилось. По словам перевозчика, подход к тендерам необъективен. Согласно постановлению антимонопольного комитета, должны быть четкие критерии выявления победителя, открытая балльная система, чтобы любой незаинтересованный человек мог подсчитать баллы и сделать выводы. Но пункты постановления не соблюдаются ни городскими, ни краевыми властями.

"Конкурсная комиссия, состоящая из сотрудников администрации и депутатов, действует по принципу "кого хочу, того и поставлю", – комментирует ситуацию один из перевозчиков края. – Члены комиссии заинтересованы в результатах конкурса. У меня складывается такое впечатление, что в департаменте транспорта есть какой-то прейскурант на маршруты. Можно прийти и выбрать. Если за месяц до конкурса организовывается предприятие и начинает активно закупать автобусы в лизинг, это говорит лишь о том, что результаты конкурса были заранее известны. Разобраться с результатами тендера на маршрут проблематично. Я пишу министру транспорта Левитину с просьбой мне помочь. Приходит ответ от г-на Пугачева, на которого я жалуюсь. Пишу премьер-министру – приходит ответ от того же Пугачева. Пишу Президенту – опять приходит ответ от Пугачева, который, образно выражаясь, сообщает мне о том, что в Краснодарском крае главный по транспорту он, а не Левитин и не премьер-министр".

По мнению перевозчиков, замена автобусов – это повод для перераспределения маршрутной сети. Уйти с рынка – значит потерять работу. Даже при покупке нового автобуса вернуться на свой маршрут будет уже невозможно. Причем иномарки, которые не попадают под закон, придется продавать за копейки, невзирая на их техническое состояние.

Рынок интересен, но с января следующего года перевозчики, работающие "на межгороде", станут перед выбором: либо прекратить работу, и тогда люди будут вынуждены ездить на поездах и электричках, либо работать "под черным флагом" в нарушение закона. Штраф за нарушение составляет 40 тысяч рублей. А для того чтобы перевозчика сняли с маршрута, достаточно всего лишь двух-трех таких "замечаний".

Таким образом, у нечистых на руку чиновников департамента появляется очередная возможность "заработать". Механизм уже запущен. Замена хорошего на плохое непременно тянет за собой шлейф проблем, в чем каждый из нас уже не раз убеждался. До 1 января времени осталось совсем немного, и скоро станет ясно, кто же в большей степени пострадает от нового закона – пассажиры или перевозчики.

В сюжете: И.Левитин, Пугачев


ЛЮДИ

Борис Кисуленко

Борис Кисуленко

Николай Дайнеко

Николай Дайнеко

Денис Валерьевич Линев

Денис Линев




12.10.2011

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
01.04Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы

Архив новостей »