Новости

Регулирование организации пассажирских перевозок со стороны государства и муниципальных органов власти

На долю автомобильного пассажирского транспорта приходится 35,15% всего пассажирооборота и 56% пассажирооборота городского общественного транспорта.

Из-за низкой рентабельности отрасль не может своевременно обновлять подвижной состав, привлекать инновационные технологии для совершенствования транспортного обслуживания населения и повышения конкурентоспособности. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, ежегодная минимальная потребность в новой технике составляет 12-14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает 30 - 35% от минимально необходимого, в результате чего за последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40%.

В период с 2000 по 2007 год все показатели деятельности автомобильного транспорта (объем пассажироперевозок, число подвижного состава, число городов с внутригородскими маршрутами) постоянно снижались. Это, в первую очередь, было связано с плохим финансовым состоянием крупных унитарных предприятий, являющихся основными перевозчиками для многих населенных пунктов, высокой стоимостью подвижного состава, низкой рентабельностью перевозок, недобросовестной конкуренцией с теневым сектором, отсутствием единого правового пространства в стране.

С учетом специфики развития отрасли актуально стоит вопрос степени ее государственного регулирования.

Разнообразные формы государственного регулирования административного характера (ведение многочисленных реестров и регистров, аттестация и аккредитация хозяйствующих субъектов, различные экспертизы, предоставление разрешений и согласований) остаются недостаточно оцененными с правовой и экономической точки зрения, а также с позиций их избыточности и коррупциогенности.

Как следствие неэффективной деятельности структур государственного регулирования и контроля возникают специфические трудности развития бизнеса, так называемые административные барьеры, которые являются фактором, мешающим развитию субъектов малого предпринимательства, на долю которого приходится 82,6% от общего числа транспортных предприятия, осуществляющих перевозку пассажиров автомобильным транспортом.

Необоснованные административные барьеры снижают стимулы входа на рынки новых участников, повышают непроизводственные издержки и создают условия для коррупции и возникновения «административного ресурса».

В ходе проведения административной реформы были сокращены масштабы вмешательства государства в экономическую деятельность, связанного с осуществлением государственного контроля (надзора), лицензированием, государственной регистрацией и экспертизой, обязательной сертификацией продукции (было упразднено около 5000 избыточных госфункций).

Однако на данный момент указанная работа не завершена – во многих сферах сохраняются ограничения на вход новых участников на рынки в виде необходимости получения от государственных органов различных разрешений, согласований и заключений.

На региональном и муниципальном уровнях используются практика неформальных преференций, создания искусственных барьеров, дискриминационный подход к оказанию государственных услуг, проведение необоснованных проверок, организация давления посредством использования административного ресурса. Возможности органов власти используются в конкурентной борьбе и стали неотъемлемой ее частью. Это существенным образом ограничивает позитивную роль справедливой конкуренции и завышает издержки общества и экономики.

Так, по данным ФАС России, доля нарушений антимонопольного законодательства органами власти в последние годы сохраняется на устойчиво высоком уровне. Около половины всех дел о нарушении антимонопольного законодательства приходится на долю антиконкурентных действий органов власти.

Государственное регулирование предпринимательской деятельности должно быть направлено на поддержание и обеспечение равного доступа субъектов малого предпринимательства к необходимой им инфраструктуре, защиту конкуренции от попыток монополизации и потребителя – от недобросовестных поставщиков или продавцов товаров и услуг.

Переход к саморегулированию в сфере пассажирских перевозок автомобильным транспортом станет следующим этапом развития рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом, при котором рынок характеризуется большей самостоятельностью и активностью предпринимателей, повышением культуры ведения бизнеса, минимальным вмешательством государства.

Принято считать, что лицензирование не представляет существенного барьера, поскольку осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, которая не подчинена городским администрациям. Но в общем процессе выхода на рынок автоперевозок эта стадия, безусловно, занимает определенное время и отвлекает ресурсы предпринимателя. После отмены лицензирования грузовых перевозок, в том числе и опасных, согласно официальной статистике никаких отрицательных последствий не наступило. В то же время наличие лицензирования автомобильных пассажирских перевозок не препятствует многочисленным нарушениям в этой сфере.

Система саморегулирования уникальна тем, что в разработке отраслевых стандартов участвуют непосредственно автоперевозчики. Отраслевые стандарты будут приниматься всеми членами СРО. Это наиболее продуктивный и эффективный способ, влияющий на качество перевозок и соответствие требованиям к организации.

Создание саморегулируемых организаций в сфере пассажирских перевозок позволит снизить административные барьеры для субъектов малого и среднего предпринимательства при сохранении уровня качества предоставляемых услуг.

Требования к качеству будут существовать на уровне саморегулируемых организаций, разрабатываемые при взаимодействии с субъектами РФ и муниципальным образованиями.

Таким образом, при сохранении регулирования рынка пассажирских перевозок по качеству будет сохранена свободная конкуренция.

Снижение барьеров произойдет по причине устранения органов исполнительной власти и органов местного самоуправления от непосредственного взаимодействия с предпринимателями, осуществляющими перевозки, с обязательным сохранением функций контроля и надзора.

Достижение уровня развития рынка перевозок автомобильным транспортом, при котором целесообразен переход на саморегулирование, возможно при условии наступления следующих факторов:

 сведение к минимуму уровня нелегальных перевозчиков: не более 5% от общего количества (в настоящий момент это 20-40%);

 накопление практики существования СРО в области оценки и градостроительной деятельности;

 принятие отраслевого закона, регулирующего автомобильные пассажирские перевозки.

Наряду с проблемами по обновлению подвижного состава, излишними административными барьерами, отмечается проблема отсутствия единой системы правового регулирования на федеральном уровне, сказывающиеся на качестве и безопасности перевозок.

Исследование законодательных актов, регулирующих деятельность пассажирского транспорта общего пользования, показывает поверхностное закрепление таких важных правоотношений, как выбор маршрутов, на которых осуществляется перевозка льготных категорий граждан с применением регулируемых тарифов, и маршрутов, где тариф назначается предпринимателем, и льготы не предоставляются.

Существующее федеральное законодательство хоть и определяет порядок осуществления пассажирских автоперевозок, их виды, контроль, однако, как показывает практика, не обеспечивает в полной мере защиту участников транспортного сектора от необоснованных вмешательств со стороны исполнительных органов власти и управления, недобросовестной конкуренции, не прописывает отдельные виды перевозок, что приводит к замедлению роста данного сектора рынка, а в отдельных случаях, к сокращению востребованных населением услуг, и снижению их качества, и безопасности для пассажиров.

Для повышения качества обслуживания населения автобусным транспортом, безопасности перевозок, повышения конкурентоспособности отрасли при возможной интеграции в рамках ВТО, увеличения рентабельности автотранспортных предприятий и организаций, привлечения инноваций, на государственном уровне необходимо выработать единый подход к организации пассажирских автоперевозок, законодательно выделив его в отдельный формат правового регулирования, не объединяя с грузовым автотранспортом, имеющим свои особенности.

В этих целях необходимо законодательно определить формирование единого транспортного пространства страны, состоящее из единых условий допуска пассажирских перевозчиков на рынок, унифицированного контроля за перевозками и функционированием прочих объектов транспортной инфраструктуры, закрепить стимулирование создания единых диспетчерских и кассовых систем, мониторинг пассажиропотока, снижение государственного регулирования и повышение роли институтов саморегулирования и сертификации.

Данный вопрос может быть реализован, например, путем подготовки проекта отдельного федерального закона, регулирующего организацию пассажирских автоперевозок в Российской Федерации. Данный проект должен определить полномочия органов власти, взаимоотношения между органами власти и участниками автотранспортной деятельности, пассажирами, единые условия допуска на рынок с учетом повышения роли институтов саморегулирования, государственно-частного партнерства, выработать порядок создания и функционирования всех категорий объектов транспортной инфраструктуры (автотранспортные предприятия, автовокзалы, автостанции, кассовые пункты, ремонтные базы и т.д.), правила ведения перевозок, а также их контроля со стороны исполнительных органов федеральной власти, уполномоченных в сфере пассажирского автотранспорта.

При разработке проекта должно учитываться то обстоятельство, что подавляющее число автотранспортных предприятий являются объектами малого предпринимательства. Кроме того, необходимо учесть тенденцию к упрощению допуска к отдельным видам деятельности путем введения уведомительного порядка и ограничения надзора (контроля) за деятельностью. Законопроект должен содержать специальный раздел, регламентирующий правила осуществления международных перевозок. В федеральном законе должны содержаться основные требования к владельцам инфраструктур и организациям, выполняющим вспомогательные и ремонтные работы (услуги) при перевозках на автомобильном транспорте.

Законопроект должен содержать ряд норм, регулирующих особенности трудовых отношений в автомобильном транспорте.

С принятием федерального закона региональные органы власти получат дополнительные возможности для совершенствования правового регулирования в данной сфере на основе единых требований федерального законодательства.

Принятие закона должно создать условия для: - развития правового регулирования автомобильного транспорта на современном этапе;

- повышения эффективности государственного регулирования, а также снижению административных барьеров;

- унификации норм законодательства субъектов федерации в соответствии с основами, установленными федеральным законом.

- развития данного вида деятельности, что неизбежно повлечет улучшение качества обслуживания.

В целом принятие законопроекта будет способствовать устранению дисбаланса правового регулирования автомобильного транспорта по сравнению с остальными видами транспорта, что будет являться основой для становления единого транспортного комплекса России в современных условиях.

Храпач С.В.

28.10.2010

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

11.09В Ор­ле ут­верди­ли кар­ту пас­са­жир­ских пе­рево­зок
30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
21.09Конфликт на автовокзале в Петербурге
21.08Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти

Архив новостей »