Новости

Евгений Колесников: Транспорт «местного» значения

Евгений КолесниковНа долю автомобильного транспорта в стране приходится 95% перевозок пассажиров (с учетом городского электрического транспорта) и более 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного). Именно им обеспечиваются повседневные потребности России в массовых перевозках населения и, практически, всех видов грузов для отраслей экономики. И все-таки на значение, более чем местное автомобильный транспорт не тянет. Потому что согласно статей 73 и 76 Конституции Российской Федерации почти весь находится в введении субъектов Российской Федерации. И по этой причине данный вид транспорта вынужден действовать по правилам и нормам, устанавливаемым в первую очередь региональными и местными властями, но никак не федеральными. Между тем всем понятно, что автотранспорт, наряду с железнодорожным, морским и другими видами транспорта является естественным компонентом транспортной системы страны. Этот факт четко отражен в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года, а в 2007 году зафиксирован в федеральном законе - Устав автомобильного транспорта. Тем не менее, каких-либо практических последствий указанная констатация пока не повлекла. И многие вопросы, связанные с автотранспортом, которые по уму следовало бы решать в федеральном центре, остаются отнесенными на уровень регионов.

Во многом именно по этой причине вот уж почти двадцать лет никак не может решиться острая проблема создания отвечающим современным реалиям новой единой законодательной базы для этой сферы деятельности, системе работы пассажирского автотранспорта нанесен огромный материальный ущерб, технология его работы нарушена, предпринимательская деятельность до сих пор не упорядочена и соответствует стадии «дикого рынка», а оказание социально-значимых транспортных услуг чрезмерно коммерциализировано.

Стоит напомнить, что в конце 1999 года, т.е. «на рубеже веков» приоритеты и акценты развития транспортной инфраструктуры были обозначены руководством страны. К этому времени грузовой автомобильный транспорт общего пользования уже перешел в частные руки и был полностью дезинтегрирован. В результате общее количества грузовых автомобилей, как и транспортные издержки в стране многократно возросли, «нормой» стал тотальный уход от налогов. Примерно, то же самое произошло с таксомоторным транспортом. В 1992 году услугам такси могли пользоваться жители 442 городов. На сегодня таковых осталось лишь 42 города. При этом практически ликвидированы производственная база, службы планирования и организации перевозок этих видов автотранспорта. Общие же ежегодные затраты на оказание автотранспортных услуг значительно возросли и еще 5 лет назад по данным НИИАТа составляли более 850 млрд. рублей или 9% от ВВП страны.

Далеко не все благополучно и с обслуживанием граждан автобусным транспортом общего пользования - самой востребованной в России социальной услугой. Из 1293 городов и поселков городского типа каждый пятый (252 населенных пункта) такого транспортного обслуживания в настоящее время не имеет.

Такая ситуация должна, казалось бы, обеспокоить заинтересованные органы власти, побудить их к активным действиям. Однако, в федеральной целевой программе Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) автомобильному транспорту места не нашлось. Видимо, в главных экономических ведомствах страны посчитали, что провозглашенный курс перехода страны на инновационный путь развития в отношении к автомобильному транспорту было бы правильнее возложить на плечи регионов.

Надежды на скорое изменение ситуации в лучшую сторону появились в 2005 году в связи с принятием Правительством Российской Федерации упомянутой Транспортной стратегией страны, предусматривающей реформирование автомобильного транспорта в целях максимального использования его возможностей для повышения мобильности населения; снижения издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности; регулирования процесса автомобилизации и снижения его негативных последствий, прежде всего, в крупных городах.

Работники автотранспорта, и в первую очередь пассажирского, восприняли эту общероссийскую задачу с пониманием и надеждой на большее внимание и поддержку со стороны государства. Российское автотранспортное сообщество, объединенное в Российский автотранспортный союз, с самого начала полностью поддержало этот важнейший для отрасли документ. В течении пяти лет с участием администраций большинства регионов России разрабатывались и принимались меры, направленные на упорядочение работы пассажирского автотранспорта и его укрепление. Обсуждались пути реформирования грузового автотранспорта. Совместно выработанные профессионально подготовленные рекомендации направлялись в Государственную Думу и Правительство России, администрациям всех субъектов Российской Федерации. Нужные и полезные рекомендации содержала и Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерации до 2010 года, разработанная НИИАТом Минтранса России.
К сожалению, результаты этой деятельности практически нигде не соответствуют поставленным целям и задачам. Исключение - лишь несколько достигших успехов регионов, руководители которых неформально относятся к решению транспортных проблем, не относя их в разряд второстепенных. К числу таких регионов относятся Башкирия, Татария, Чувашия, Москва и Московская область, Краснодарский и Ставропольский края, Красноярская, Новосибирская области и ряд других.

Сейчас на транспорте, как и во многих других сферах нашего социального, как провозглашается руководством, государства, главенствует рыночный подход к решению большинства общественных проблем. Между тем с начала реформ и по сей день он далеко не всегда подтверждает предписываемые ему свойства способности к эффективному саморегулированию и самосовершенствованию. Как, впрочем, далеко не всегда ощущается как благо и практически полный отход государства от регулирования хозяйственной деятельности. Исходя из этого, Российский автотранспортный союз, его организации на местах продолжают поиск вариантов приемлемого сочетания принципов централизованного регулирования и управления автотранспортом с коммерческими интересами десятков тысяч субъектов малого и среднего предпринимательства, занятых перевозками.

К решению подобных задач самые развитые в рыночном отношении страны Америки и Европы приступили 30-40 лет назад, когда стало ясно, что от проблем всеобщей автомобилизации, угрозы экологии и необходимости экономии энергетических ресурсов не уйти и чисто рыночными механизмами их не решить. Необходимо организующее начало общенационального и региональных уровней. И надо заметить, эти страны достигли заметных успехов. Например, с 3 декабря 2009 года вступила в силу Директива Европейского парламента №1370/07 по услугам в сфере рельсового и автобусного пассажирского транспорта. В основу этого документа положены конкурсный допуск операторов (перевозчиков) транспорта общего пользования на маршруты (госзаказ) с контрактом до 10 лет, открытость информации операторов о результатах своей работы и покрытие государством обоснованных убытков (дотации). Отдельно в Европе отрабатывается вопрос о деятельности организационных структур, обеспечивающих эффективность транспортной деятельности (прообраз тех, что раньше обеспечивали работу автотранспорта общего пользования в нашей стране).

К сожалению, в Российской Федерации достичь гармоничного сочетания интересов государства и бизнеса в автомобильном транспорте далеко не просто. Как уже было сказано грузовой и таксомоторный транспорт в стране дезорганизованы, высокозатратны и неэффективны. Сферу их услуг диктуют суровые и подчас жестокие законы рынка. Однако многие органы власти видимо устраивает тот факт, что платежеспособный спрос на эти услуги обеспечивается полностью, и они считают такую ситуацию вполне приемлемой.

Немного лучше обстоят дела и на массовых перевозках населения автобусным транспортом. Здесь прослеживается устойчивая тенденция утраты позиций автотранспортом общего пользования. Начиная с 2000 года, объем перевозок в этом секторе транспорта сократился более чем на треть. Удовлетворение спроса сопровождается перебоями в графиках движения автобусов, перегрузкой, потерей значительной части доходов из-за перехвата пассажиров внесистемными перевозчиками, отсутствием единой тарифной системы, убытками и бесконечным «выбиванием» средств на их покрытие.

При этом, печальной традицией государства в лице его финансовых органов стало всячески экономить на компенсации выпадающих доходов. Это является основной причиной, подавляющей активность перевозчиков, занятых на регулярных маршрутах и даже ухода их из этой сферы. Между тем суммы сэкономленного государством невелики и несопоставимы с огромным проигрышем власти в социальной политике. Тем более, что в сфере автотранспорта только городские и пригородные перевозки потенциально убыточны ( все другие – рентабельны) и, как и во всем мире, должны сполна субсидироваться местной властью. Чего у нас обычно не имеет место быть. Словом, ситуация оптимизма не внушает.

Вернемся к нормативно-правовому регулированию отрасли. Начавшийся 5 лет назад процесс создания на конституционной основе единой правовой базы для автотранспорта продвигается очень медленно. Упомянутые два важных нормативных акта, которые следует отнести в актив Минтранса России, проблему с законодательством не решили. Между тем в планах Госдумы на весеннюю сессию 2010 года проектов на эту тему не имеется вообще!
Регионам приходится «выкручиваться» самим. За последние годы более менее полные пакеты собственных законов по автотранспорту, в основном пассажирскому, разработали и применяют лишь единицы наиболее успешных субъектов Российской Федерации. В их числе Московская, Нижегородская области, Алтайский край и некоторые другие регионы. Можно конечно, всячески стимулировать процесс местного законотворчества. И тогда - далеко надо сказать, не в ближайшие три-четыре года, - в конце концов, получить в стране сотню вариантов региональной правовой базы. Однако в этом случае они будут сориентированы на местные условия и интересы, и, соответственно не будут совместимы между собой - ведь организующее начала для такого разрозненного законотворчества в стране в настоящее время отсутствует. Вряд ли это та цель, к которой надо стремиться.

Однако какие же перспективы просматриваются впереди?

Укажем для начала, что признавая факт допущения за последние 20 лет серьезных отставаний в различных сферах экономического и общественно-политического развития страны, государство пока не определило спектр причинно-следственных связей этих негативных процессов, протекающих в том числе и на транспорте. Получается, что следствия – налицо, а с выявлением вызвавших их причин - опять задержка. Трудно поэтому определить, в каком же, согласно государственной политике, конкретном направлении и как должно происходить реформирование автотранспортной деятельности? Потому как общие черты его Транспортная стратегия вроде бы установила, однако всё остальное предоставлено решать на местах.

Единственно, что уже не вызывает сомнения – сфера автотранспорта должна реформироваться и функционировать на самой современной научно-технической основе с учетом вызовов XXI века: экология, энерго- и ресурсосбережение, угрозы тотальной автомобилизации, информационная и транспортная доступность и многое другое. Президентом России поставлена перед страной задача "модернизации". Сомнений в актуальности и необходимости перехода на новый, инновационный путь развития нет ни у кого. Такая инициатива активно поддерживается. Однако, что же должно произойти, чтобы не на словах, а на деле приступить к её реализации на автотранспорте?

В феврале 2010 года, в порядке подготовки к первому заседанию вновь образованного Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе России были обобщены взгляды ряда организаций – членов Российского автотранспортного союза на проблемы и перспективы автотранспорта. Вот что ими предлагается сделать.

  1. Отнести автомобильный транспорт к совместному ведению Российской Федерации и её субъектов, и на этой основе решить, наконец, вопрос о создании в стране единой правовой основы его деятельности.
  2. Рассмотреть вопрос о наделении Минтранса России дополнительными функциями и создании в его составе самостоятельного подразделения по вопросам автотранспорта и городского электрического транспорта с функциями и полномочиями, отличными от тех, которые имеют федеральные агентства.
  3. Установить сферы и единые формы регулирования грузового и пассажирского автотранспорта (включая такси). Указанное осуществить органами государственной власти и органами местного самоуправления совместно с организациями автотранспортного сообщества.
  4. Установить для всех видов регулируемого автотранспорта единые правила:
  • ценообразования по оказываемым услугам, составления отчетов о расходах, доходах и выполненных работах (услугах);
  • допуска к профессии и объектам соответствующей деятельности.
  1. Установить также для всех видов нерегулируемого автотранспорта правила допуска к профессии и объектам соответствующей деятельности.
  2. Разработать концепцию реформирования автотранспорта на основе новейших представлений о формах организации и регулирования транспортных процессов, широкого использования электронных систем в маршрутизации и логистике, управлении движением, оплате проезда и контроле, применения систем спутниковой навигации, современных форм транспортно-экспедиционного обслуживания, расширения сети терминалов и новых схем координации работы различных видов транспорта.

Примерно, такого же рода постановочные вопросы ставились и раньше. Однако теперь риск для государства окончательно утратить возможность влияния на эту важнейшую сферу, становится все острее. Нарастает и значимость факторов негативного воздействия от расширяющейся автомобилизации в целом, что может, и весьма скоро, привести к гораздо более серьезным последствиям. Поэтому понятно усиливающееся желание автотранспортного сообщества найти какую - либо альтернативу сложившемуся положению и его интерес к возможностям, заложенным в принятом в 2007 году федеральном законе о саморегулируемых организациях.

В этой связи, в ряде регионов страны организации Российского автотранспортного союза совместно с администрациями изучают возможность и целесообразность введения на автотранспорте механизма саморегулирования. Главной побудительной причиной такой работы является представление о том, что саморегулирование - это элемент экономики, основанной на рыночных, а не директивных принципах, который позволит снизить излишний контроль со стороны органов власти, но одновременно - очистить рынок транспортных услуг от недобросовестных перевозчиков.

Полагаем, что такой подход в первую очередь устроил бы органы местного самоуправления, обязанные согласно федерального закона "О местном самоуправлении решать возложенные на них задачи по созданию условий для предоставления транспортных услуг населению и организации его транспортного обслуживания. Действительно, законодательство не разъясняет, каким образом следует создать условия или организовать транспортное обслуживание населения в границах поселения (городского округа).

Специалистами Союза и Госавтодорнадзора проведена работа по изучению состояния дел в муниципальных образованиях Уральского федерального округа и установлено, что эффективно реализовывать возложенные на них подобные функции эти органы по ряду причин не в состоянии. Поэтому организациям автотранспорта вряд ли стоит пренебрегать возможностью взять на себя дополнительные обязанности разработать свои стандарты и правила, обеспечивающие высокое качество транспортных услуг, согласовать условия их применения с органами исполнительной власти (муниципальными образованиями) и, не дожидаясь появления федеральных законов, осуществлять их на практике. Если же единые федеральные законы всё-таки будут приняты, естественно стандарты саморегулируемых организаций придется скорректировать. Но до той поры, все организации будут иметь твердую почву под ногами и возможность планировать свои действия.
Чем еще привлекает саморегулирование?
Оно защищает бизнес каждого члена такой организации, так как последней законом дано право оспаривать любые решения или действия органов власти субъектов Российской Федерации, местного самоуправления, нарушающие права и законные интересы членов организации. Таким образом, саморегулирование дает возможность проявиться потенциалу коллективного сотрудничества с учетом общих и частных интересов.

Поэтому при творческом подходе к делу и нахождения должного взаимопонимания с органами власти всех уровней Российский автотранспортный союз и его организации на местах могли бы использовать ресурсы закона о саморегулировании для упорядочения автотранспортной деятельности уже сегодня и, тем самым, возможно, ускорить её реформирование в соответствии с положениями Транспортной стратегии Российской Федерации.

Наша тактика состоит в опытно-экспериментальной апробации реализации этого закона в 5-6 субъектах Российской Федерации в каждом из федеральных округов. Причём, в первую очередь на пассажирском транспорте. Для этой цели всем членам Союза направлены рекомендации по анализу возможностей и порядку перехода на саморегулирование.
Если результаты будут положительные, то опыт перехода на саморегулирование может быть отражен в проектах будущих федеральных законов об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности.

Российский автотранспортный союз очень интересуют мнения и предложения читателей по существу изложенного. С признательностью воспримем каждый ваш отклик. Наш адрес: Москва 127051, Большой каретный пер., дом 21, стр.1, E-mail: secretariat@pac.mintrans.ru .

Евгений Колесников,
вице-президент РАС

27.03.2010

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

02.02Актуальное расписание Москва-Волгоград
30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы
07.04117 млн. руб. убытка или как управляет траспортом аффилированная компания

Архив новостей »