Новости

Социальная роль и особенности правового регулирования пассажирского транспорта общего пользования в РФ

Пассажирооборот городского общественного транспорта 2008 г. - МежрегионавтотрансАвтомобильный пассажирский транспорт является одним из основных видов транспорта в Российской Федерации. На его долю приходится 35,15% всего пассажирооборота и 56% пассажирооборота городского общественного транспорта.

В период с 2000 по 2007 год все показатели деятельности автомобильного транспорта (объем пассажироперевозок, число подвижного состава, число городов с внутригородскими маршрутами) постоянно снижались. Это, в первую очередь, было связано с плохим финансовым состоянием крупных унитарных предприятий, являющихся основными перевозчиками для многих населенных пунктов, высокой стоимостью подвижного состава, низкой рентабельностью перевозок, недобросовестной конкуренцией с теневым сектором, отсутствием единого правового пространства в стране.

Пассажирооборот по видам сообщения, 2007 год - МежрегионавтотрансНа данный момент в отрасли существует тенденция к укрупнению участников рынка. Их число в целом по стране значительно сократилось (с 220 тыс. в 2005 году до 95 тыс. в 2007-м).

По информации Федеральной службы государственной статистики автобусным транспортом обслуживается 1268 городов и поселков городского типа, 80630 сельских населенных пунктов (около 20000 населенных пунктов не имеют регулярного сообщения), которые связаны 32011 автобусными маршрутами, в том числе 9909 – городскими, 15766 – пригородными, 6231 – междугородными.

Указанные показатели свидетельствуют об огромной экономической и социальной важности пассажирского автомобильного транспорта.

АВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ - МежрегионавтотрансВместе с тем следует отметить постоянное снижение основных результатов функционирования автомобильного транспорта в Российской Федерации с 2000 по 2007 годы. Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение, сократилось за рассматриваемый период на 19,6 %. Среднесписочное число подвижного состава на внутригородском сообщении уменьшилось на 21,1%. Сокращение числа городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение, объясняется прекращением функционирования муниципальных унитарных предприятий, обслуживавших внутригородские маршруты, из-за низких финансовых результатов деятельности.

Значительную роль на рынке автомобильных пассажирских перевозок продолжают играть государственные и Число городов и посёлков, имеющих внутригородское сообщение - Межрегионавтотрансмуниципальные унитарные предприятия, что создает административные и экономические барьеры для субъектов малого и среднего предпринимательства, как правило негосударственных форм собственности, а также в целом снижает эффективность функционирования общественного транспорта.

Сложное финансовое положение большинства «государственных» предприятий вызвано, в первую очередь, регулированием тарифов, не всегда соответствующим себестоимости и уровню инфляции. Во вторую - недостаточным, компенсированием выпадающих доходов от перевозки льготников в городском и пригородном сообщении.

Наряду с проблемами по обновлению подвижного состава, отмечается проблема отсутствия единой системы правового регулирования на федеральном уровне, сказывающиеся на качестве и безопасности перевозок.

Так, например, полномочия по регулированию отрасли распределены между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации, муниципальными образованиями. По существующему законодательству федеральные органы власти отвечают за выработку государственной политики и лицензирование перевозок, региональные власти – за финансирование работы пассажирского транспорта, а организация маршрутов и их распределение между перевозчиками возлагается на региональные и муниципальные власти. Часто муниципальные и региональные власти работают несогласованно, что приводит к неэффективной организации пассажирских перевозок. Современное состояние системы пассажирских перевозок с учетом произошедших на рынке транспортных услуг преобразований характеризуется наличием реальных проблем, и в первую очередь – это отсутствие единой системы управления, что приводит к неэффективной работе подвижного состава, повышенной загрузке транспортной сети, что в целом неблагоприятно сказывается на качестве обслуживания пассажиров.

Автостанция Северное Бутово - МежрегионавтотрансНеобходимо отметить, что реформирование пассажирских автоперевозок в России происходило в основном стихийно, без единого государственного подхода к решению финансовых, экономических и структурно-административных проблем. В некоторых субъектах Российской Федерации даже отсутствуют специальные законы, регулирующие автомобильные пассажирские перевозки, к примеру, в г. Москве. В ряде регионов подобные законы были, но по каким-то причинам отменено их действие, к примеру, Астраханская область, Республика Калмыкия.

С учетом правового вакуума на федеральном уровне, в целях совершенствования правового пространства в транспортной отрасли Москвы, Правительство Москвы приняло ряд нормативных правовых актов, которые не только не позволили создать условия для наведения порядка, формирования единого правового поля для участников рынка перевозки пассажиров межрегиональным и международным автотранспортом, но и дестабилизировали ситуацию в сфере межрегиональных перевозок, которая в подавляющем большинстве состоит из предприятий малого бизнеса .

Автостанция Исследование законодательных актов, регулирующих деятельность пассажирского транспорта общего пользования, показывает поверхностное закрепление таких важных правоотношений, как выбор маршрутов, на которых осуществляется перевозка льготных категорий граждан с применением регулируемых тарифов, и маршрутов, где тариф назначается предпринимателем, и льготы не предоставляются.

Таким образом, в Российской Федерации нет единства в регулировании базовых правоотношений, напрямую влияющих на показатели финансовых, инфраструктурных, административных барьеров.

Среднесписочное число подвижного состава - МежрегионавтотрансСуществующее федеральное законодательство хоть и определяет порядок осуществления пассажирских автоперевозок, их виды, контроль, однако, как показывает практика, не обеспечивает в полной мере защиту участников транспортного сектора от необоснованных вмешательств со стороны исполнительных органов власти и управления, недобросовестной конкуренции, не прописывает отдельные виды перевозок, что приводит к замедлению роста данного сектора рынка, а в отдельных случаях, к сокращению востребованных населением услуг, и снижению их качества, и безопасности для пассажиров.

Для повышения качества обслуживания населения автобусным транспортом, безопасности перевозок, повышения Департамент транспорта и связиконкурентоспособности отрасли при возможной интеграции в рамках ВТО, увеличения рентабельности автотранспортных предприятий и организаций, привлечения инноваций, на государственном уровне необходимо выработать единый подход к организации пассажирских автоперевозок, законодательно выделив его в отдельный формат правового регулирования, не объединяя с грузовым автотранспортом, имеющим свои особенности.

В этих целях необходимо законодательно определить формирование единого транспортного пространства страны, состоящее из единых условий допуска пассажирских перевозчиков на рынок, унифицированного контроля за перевозками и функционированием прочих объектов транспортной инфраструктуры, закрепить стимулирование создания единых диспетчерских и кассовых систем, мониторинг пассажиропотока, снижение государственного регулирования и повышение роли институтов саморегулирования и сертификации.

Без такого комплексного подхода трудно будет сохранить национальный рынок пассажирских автоперевозок при возможной интеграции России в ВТО.

Существующая система организации и контроля за пассажирскими автоперевозками, не позволяет обеспечивать безопасность пассажиров и становится проблемой государственного уровня.

Из-за низкой рентабельности отрасль не может своевременно обновлять подвижной состав, привлекать инновационные технологии для совершенствования транспортного обслуживания населения и повышения конкурентоспособности. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, ежегодная минимальная потребность в новой технике составляет 12-14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает 30 - 35% от минимально необходимого, в результате чего за последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40%.

В транспортной стратегии Минтранса России, уделяется особое внимание развитию государственно-частного партнерства, позволяющего привлекать частные инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, однако на законодательном уровне данный вопрос не проработан и не закреплен.

Законодательного регулирования требуют различные виды контроля в сфере автомобильного транспорта: за качеством производимого подвижного состава, за техническим состоянием эксплуатируемых транспортных средств, качеством предоставляемых услуг. Основу правового регулирования этих вопросов составляет Федеральный закон от 27.12.2002 N 184-ФЗ «О техническом регулировании», однако его положения должны быть детализированы применительно к отрасли именно на законодательном уровне. Законодательное закрепление полномочий должностных лиц, осуществляющих контроль, будет способствовать повышению прозрачности государственного управления, уменьшению административных барьеров.

Из вышеизложенного возникает вопрос о необходимости создания условий со стороны законодателей для развития пассажирских автоперевозок путем равного доступа на рынок, саморегулирования, государственно-частного партнерства и снижения административного регулирования процессов в отрасли.

Данный вопрос может быть реализован, например, путем подготовки проекта отдельного федерального закона, регулирующего организацию пассажирских автоперевозок в Российской Федерации. Данный проект должен определить полномочия органов власти, взаимоотношения между органами власти и участниками автотранспортной деятельности, пассажирами, единые условия допуска на рынок с учетом повышения роли институтов саморегулирования, государственно-частного партнерства, выработать порядок создания и функционирования всех категорий объектов транспортной инфраструктуры (автотранспортные предприятия, автовокзалы, автостанции, кассовые пункты, ремонтные базы и т.д.), правила ведения перевозок, а также их контроля со стороны исполнительных органов федеральной власти, уполномоченных в сфере пассажирского автотранспорта.

При разработке проекта должно учитываться то обстоятельство, что подавляющее число автотранспортных предприятий являются объектами малого предпринимательства. Кроме того, необходимо учесть тенденцию к упрощению допуска к отдельным видам деятельности путем введения уведомительного порядка и ограничения надзора (контроля) за деятельностью.

Законопроект должен содержать специальный раздел, регламентирующий правила осуществления международных перевозок

В федеральном законе должны содержаться основные требования к владельцам инфраструктур и организациям, выполняющим вспомогательные и ремонтные работы (услуги) при перевозках на автомобильном транспорте.
Законопроект должен содержать ряд норм, регулирующих особенности трудовых отношений в автомобильном транспорте

С принятием федерального закона региональные органы власти получат дополнительные возможности для совершенствования правового регулирования в данной сфере на основе единых требований федерального законодательства.

Принятие закона должно создать условия для:

  • развития правового регулирования автомобильного транспорта на современном этапе;
  • повышения эффективности государственного регулирования, а также снижению административных барьеров;
  • унификации норм законодательства субъектов федерации в соответствии с основами, установленными федеральным законом.
  • развития данного вида деятельности, что неизбежно повлечет улучшение качества обслуживания.
  • В целом принятие законопроекта будет способствовать устранению дисбаланса правового регулирования автомобильного транспорта по сравнению с остальными видами транспорта, что будет являться основой для становления единого транспортного комплекса России в современных условиях.

С.В. Храпач


ФОТООТЧЁТ

Конференция - Межрегионавтотранс Мартин Марми - Межрегионавтотранс  IRU Конференция - Межрегионавтотранс

Центр Международной Торговли - Межрегионавтотранс Межрегионавтотранс на конференции IRU С. Глазьев

Конференция в МЦТ Теодор Каплан С. Храпач, Е. Колесников, С. Моисеев, Д. Линев

17.03.2010

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

02.02Актуальное расписание Москва-Волгоград
30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы
07.04117 млн. руб. убытка или как управляет траспортом аффилированная компания

Архив новостей »