Новости

Не те законы контора пишет

Пассажирский автотранспорт в КазахстанеПассажирский автотранспорт в Казахстане не развивается уже несколько лет. Виной тому – неэффективные и несовершенные законы, которые создают люди, далекие от сферы автоперевозок. В этом уверен председатель Ассоциации междугородных автобусных перевозчиков и автовокзалов Виктор Когай.

Правовой вакуум

- Виктор Петрович, общественный транспорт всегда был категорией проблемной, вызывающей массу нареканий у пассажиров. А чем недовольны водители и перевозчики?

- Условия, в которые поставлены перевозчики, ограничивают их инициативу и возможности для развития перевозок. Вся некомпетентность рождается в недрах Министерства транспорта. Там сидят мальчики и девочки, которые ни дня не работали на практике, рядом не стояли с воротами автопредприятий.

И, тем не менее, они сидят и пишут нормативные акты. Везде — в железнодорожном транспорте, авиации — это делают специалисты, профессионалы. А здесь нет. В итоге число автомаршрутов за все эти годы осталось на прежнем уровне. Сколько их было при Союзе, столько сегодня и есть. Маршрутная сеть, принципы и технология организации перевозок сохранены в основном благодаря кадровым специалистам, работающим на автопредприятиях и автовокзалах.

- В чем причина, на ваш взгляд?

- В 1997 году, после децентрализации автотранспорта, он оказался брошенным и никому не нужным. При отсутствии законодательства тогда было позволено все. И в транспорт пришли люди, которые видели в этом способ быстрого и легкого заработка. У кого была возможность — купили бэушные «Газели» (они тогда стоили 3—4 тысячи долларов) и стали возить пассажиров.

В какой-то мере эти предприниматели помогли тогда спасти автоперевозки, потому что транспорт стал умирать. С отменой нормативных актов бывшего СССР образовался правовой вакуум. Делай все, что захочешь! Автобусные парки растащили на мелкие частные ТОО, АО. Прекратили свою работу предприятия профилактического обслуживания, технического ремонта, а это было очень важной составляющей в обеспечении безопасности перевозок.

В 2003 году, наконец, принят Закон «Об автомобильном транспорте», в котором определены основные нормы правовых отношений на автомобильном транспорте. Для их детализации необходимы подзаконные акты, регулирующие эту деятельность. Однако вышедшие в последующем Правила перевозок пассажиров и багажа, утвержденные приказом министра, изобилуют недостатками, нормами, порождающими предпосылки для административных барьеров и коррупционных правонарушений.

Чиновничья вакханалия


- Один из больных вопросов — цены на проезд. Нередко в регионах вопросы расценок решаются при участии акиматов...

- Существует методика расчетов тарифов на перевозки пассажиров и багажа. В соответствии с нею перевозчики должны представлять расчеты тарифов в местные исполнительные органы для согласования. Однако в общей части установлены нормы, при которых местные исполнительные органы могут усреднять, повышать, понижать эти тарифы. Спрашивается, к чему такая методика, расчеты, если местные исполнительные органы могут произвольно манипулировать тарифами?

И акиматы в местных популистских целях заставляют перевозчиков снижать цены на проезд. Вызывают перевозчиков и говорят: давайте-ка делайте цены ниже, горючее подешевело. Но при этом никто не замечает, что запчасти, комплектующие, рабочая сила стали дороже. Я бы в этом случае на месте перевозчика снизил частоту движения. Вместо 10 автобусов запустил бы восемь, потом пять. И поднял стоимость межобластных перевозок до 3,8 — 4 тенге за один километр.

- Клиентов можно потерять.

- Вряд ли! Но затраты бы снизились. И уже есть такие примеры, когда на междугородных маршрутах автобус начинает ходить не раз в день, а раз в три дня. И это лучше, чем ничего! А если угробят автотранспорт — кому это выгодно будет?

- Кстати, об обновлении автопарков. По карману автоперевозчикам новые автобусы?

- Чтобы обновлять транспорт, надо иметь доходность, стабильность. У нас практически не покупают новые автобусы, чаще всего б/у европейских производителей. Новый стоит порядка 300 тысяч долларов. Наши перевозчики таких средств не имеют и берут машины выпуска 1997—98 годов за 40 тысяч. Если несколько, то покупают обычно в лизинг. Но здесь такая проблема: по закону перевозчик получает право обслуживать маршрут на время от 3 до 5 лет. И вот он работает благополучно, без претензий. Но устраивается новый конкурс, и выбирают нового перевозчика, а этот остается за бортом. Ему же надо чем-то заниматься, у него кредиты. Что прикажете делать в этом случае?

- Но отстраняют, наверное, не просто так?

- Конечно, не просто! В соответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа перевозчик, получивший право обслуживания маршрута, должен заключить договор с акиматом. Этот договор — крючок, которым всегда можно зацепить перевозчика. Он может быть отстранен от перевозок за нарушение договорных условий. Если перевозчик чем-то не устраивает чиновников акимата, посылается целевая проверка, которая и находит факты нарушения договорных условий (а их при желании найти всегда можно). Нередко находится чей-то родственник или более выгодный претендент.

В местных исполнительных органах при каждой смене начальников или чиновников в департаментах транспорта и автомобильных дорог начинается вакханалия с перераспределением маршрутов. Чиновники преследуют свои местнические или корыстные интересы. Это своего рода рейдерство, отъем готового бизнеса.

Перевозчик ведь накатывал маршрут, приучал пассажиров к месту, времени, а когда появились стабильный пассажиропоток и доходы, право ездить отобрали. И он вынужден или распускать сотрудников и сдавать автобусы в аренду, или заниматься нелегальными перевозками. Последнее чаще всего и бывает.

Миллиарды от перевозок


- Много сегодня таких нелегалов?

- Только в Астане с «пятачков» в районе рынков «Шанхай», «Триумф Астаны», привокзальной площади ежедневно около 80 «диких» автобусов уходят во всех направлениях. Там уже есть свои нелегальные администрации, посадчики, охрана. Объем выручки, с которого не платят налоги, просто колоссальный.

Посчитайте сами. Автовокзал в Астане отправляет каждый день около 100 рейсов. Выручка от реализации билетов — 60 миллионов тенге в месяц. Это примерно 750 миллионов в год. Приблизительно такие же доходы от нелегальных перевозок с их «пятачков». Однако данные доходы не проходят через кассы предприятий, нигде не учитываются, уходят от налогообложения. По республике таких «пятачков» сотни! Это миллиарды тенге.

- Правила не подлежат изменениям?

- Многое в Правилах перевозок взято из прошлого, а многое написано людьми, которые совсем не знакомы с работой автотранспорта. Людьми некомпетентными, далекими от автопредприятий. Периодически в правила вносятся изменения и дополнения. Министерство организовывает рабочие группы, в которые приглашаются представители местных исполнительных органов, перевозчиков.

Мы в прошлом году собирались, обсуждали отдельные нормы, вносили предложения по их изменениям и дополнениям. В декабре министерство приказом утвердило внесенные дополнения и изменения в Правила перевозок. Однако большинство предложений перевозчиков не учтено.

- Какие именно предложения?

- Например, если перевозчик не имеет жалоб в период действия свидетельства на право обслуживания маршрута, не срывает перевозки, зачем еще раз конкурс устраивать? Продлите ему свидетельство — и все! У него появятся стимул для качественной работы, уверенность в перспективе, возможность взять кредит, оформить лизинг. Так нет же, устраивают эту нервотрепку с конкурсом!

- А конкурс — всегда нервотрепка?

- Безусловно. Автотранспорт слишком зарегулирован. Вот мне вчера звонили из южного региона — взятки начинаются с приема документов. Только за то, чтобы принять документы на конкурс, требуют 100—200 долларов. С гарантией получить свидетельство на право обслуживания маршрута — несколько тысяч долларов в зависимости от маршрута. Но самое главное, что люди платят, а право на перевозки могут не получить.

Я думаю, акиматы и министерство должны выступать не как организаторы, а как заказчики перевозок. Вообще, здесь путаются понятия: организация включает в себя изучение пассажиропотока, обследование маршрута, замеры расстояний, нормирование скоростей движения, составление расписаний движения и т.д. Ни министерство, ни акиматы ничего этого не делают, но называются организаторами перевозок.

11.02.2010

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
01.04Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы

Архив новостей »