Новости

Реформирование транспортной системы Москвы

28 июня состоялось заседание Правительства Москвы на тему "Об условиях и формах реформирования ГУП-ов города Москвы, имеющих основополагающее положение на рынке товаров (услуг)". На заседании с докладом выступил Руководитель Департамента транспорта и связи В.Н. Кичеджи.

Василий Николаевич Кичеджи - МЕЖРЕГИНАВТОТРАНС

Мэр Москвы Ю.М. Лужков высоко оценил и поддержал предложенные Василием Николаевичем идеи реформирования.

1. Вопрос о возможности и о необходимости реформирования транспортной системы Москвы обсуждается не первый год. Еще три-четыре года назад возникло понимание того, что без серьезных и глубоких изменений транспортный комплекс может столкнуться с проблемами системного характера, преодоление которых едва ли будет возможно даже с привлечением инвестиций. Была также изложена суть предлагаемой реформы. Уже в то время предполагалось изменить схему управления активами в транспортном комплексе города, создав управляющий холдинг ОАО "Московская транспортная компания". В силу обстоятельств развитие этого вопроса тогда приостановилось.

В то же время, говоря о разработанной ныне Стратегии развития транспортной системы, о поставленных в ней целях, важно обратить внимание на те перемены в экономической обстановке, которые неизбежно повлияют на все наши планы и ожидания. Во-первых, подходы к реформированию транспортного комплекса Москвы учитывали тенденции роста экономики, а не специфику системного кризиса. Эта точка зрения была общим фоном для всей концепции преобразований. Во-вторых, предлагаемые сроки проведения преобразований также исходили из стандартных временных параметров, которые были обоснованы в условиях благоприятного развития. Сейчас такие параметры теряют свою силу, поскольку кризис убыстряет ход событий. Главное сегодня – скорость реагирования, упреждение негативных тенденций, перелом ситуации, создание базы для нового роста.

Пять лет назад, будучи руководителем ГУП "Доринвест", я предложил объединить инфраструктуру предприятия с ГУП "Кольцевые магистрали" для повышения эффективности деятельности. И только теперь, спустя пять лет, "Доринвест" объединяется с "Кольцевыми магистралями". Если мы хотим идти по пути хотя бы не развития, а сохранения потенциала транспортного комплекса, такими "пятилетками" мы окончательно нейтрализуем остатки потенциала роста.

Таким образом, существо нового подхода к реформированию транспортного комплекса сводится к учету двух факторов: влияние кризиса на системном уровне и дефицит времени, которое сейчас играет против нас.

2. Транспорт – это системообразующая компонента жизнедеятельности города, социальное значение которой едва ли может быть переоценено. В условиях кризиса важность этого фактора лишь усиливается на фоне падения платежеспособного спроса населения.

Уже сейчас приходится констатировать начавшееся уменьшение пассажиропотока в системе общественного транспорта – от 5 до 8% за первое полугодие по отдельным видам перевозок. Это означает, прежде всего, сокращение доходности и объема оборотных средств у транспортных предприятий.

Кроме того, в этом году, как заявлено, программа модернизации пассажирского транспорта в определенных секторах сократится на 30%. И это при существенном износе подвижного состава. Падает и скорость перевозок, а энергопотребление возрастает. А что нас ждет в следующем году?

В то же время, как мы полагаем, к настоящему моменту исчерпаны возможности повышения цен на транспортные услуги. По оценкам некоторых экспертов, тарифы достигли критического уровня. Не принимать это во внимание и планировать очередное повышение тарифов к концу года (такая проработка уже ведется) – значит, получить отложенное социальное недовольство, а в экономическом плане – нанести удар по хрупко достигнутой окупаемости эксплуатационных затрат транспортной системы города. Верхняя граница тарифов – это способность населения платить. Если дело так пойдет, люди просто перестанут пользоваться общественным транспортом: порой, семье из четырех человек сегодня дешевле передвигаться по городу на своем автомобиле.

Мы еще не говорили об инвестиционных затратах. До сих пор многими понимается, что такого рода затраты естественным образом должны оставаться исключительной прерогативой бюджета. Сегодня город и так осуществляет крупные адресные инвестиции, субсидирует проезд льготных категорий граждан на пассажирском транспорте.

Но проблема заключается в том, что время "тучных коров", "доступных" денег, в том числе бюджетного финансирования, бюджетного кредитования, кредитных и инвестиционных средств свободного рынка безвозвратно миновало. В частности, уже внесены коррективы в городской бюджет следующего года: транспортный комплекс получит почти вдвое меньше средств, чем в этом году.

3. Уже стало очевидным, что разрозненная оптимизация отдельных секторов транспортного комплекса не привела к существенному росту эффективности всей системы в целом, не позволила сократить дотации и субсидии, уйти от перекрестного финансирования. Приходится констатировать – в нынешнем состоянии сектор общественного транспорта Москвы не сможет удовлетворить спрос населения по разнообразию и качеству обслуживания. И лишь частично отвечает требованиям инвесторов, которые оценивают финансово-инвестиционный потенциал исходя из степени развития рынка транспортных услуг – наличия активов, уровня ликвидности действующего бизнеса, его стабильности и способности генерировать доход, правовой защищенности инвестиций.

Таким образом, ситуация с транспортной системой в Москве вызывает очевидный общественный спрос на серьезные перемены. И кризис – подходящее время для таких перемен. Стратегия перемен также диктуется финансовой обстановкой: необходимы структурные сдвиги, консолидация активов, финансовых потоков, технологических схем управления.

Для того чтобы антикризисное управление имело вектор развития, а не носило характер простого реагирования на события, имело бы смысл вернуться к существовавшей идее и создать в системе управления транспортным комплексом структуру, объединяющую силы и средства комплекса в стратегии сохранения и наращивания инновационного, инвестиционного и финансового потенциала городского пассажирского транспорта.

Данный подход, как это и предполагалось сделать несколько лет тому назад, подразумевает создание особого, многоцелевого института консолидации – транспортной Корпорации в форме акционерного общества. Это должна быть высокоинтегрированная структура, в рамках которой следует объединить активы, финансовые потоки, ввести общий контроль доходов и затрат, а также общие функции перспективного планирования и технологической координации всех видов общественного транспорта.

4. В целях реализации этого подхода считаем целесообразным на первом этапе создать открытое акционерное общество в области грузоперевозок "Московская транспортная корпорация", 100% акций которого будут находиться в собственности города Москвы. В уставный капитал нового ОАО предлагается внести акции преобразуемых в открытые акционерные общества государственных унитарных предприятий: "Мосавтохолод", "Мосавтотранс", "Контора АГНС".

В дальнейшем, в рамках второго этапа, необходимо объединить активы предприятий пассажирского транспорта. Исключительно важно сохранить эти активы неразделенными – с научной базой, системой подготовки кадров, социальной инфраструктурой. Это позволит обеспечить опережающий рост их рыночной капитализации в сравнении с показателями доходности и прибыльности. Ведь в нынешних условиях капитализация – решающий фактор корпоративного развития. Именно капитализация открывает доступ к рынкам финансовых ресурсов, в том числе международным. Безусловно, это потребует внесения коррективов в Концепцию по реформированию государственных унитарных предприятий города Москвы, имеющих основополагающее положение на рынке товаров (услуг), в части, касающейся транспортного комплекса.

5. Подводя итоги, важно подчеркнуть понимание места и роли Департамента транспорта и связи города в новых условиях. С момента своего образования департамент действовал в качестве комплекса, наделенного как активами, так и функциями. В последние годы определенная часть активов ушла в фонды (в частности, Фонд предприятий транспортного комплекса, Фонд межотраслевых инвестиций, ОАО "Объединенная транспортная компания"), другая часть была приватизирована. Тем не менее, с точки зрения антикризисного управления, системного и комплексного подхода необходимо, мы полагаем, сохранить за департаментом и его социальную миссию, и капитал, то есть перестать разносить активы, а, напротив, интегрировать капитал и функцию для повышения стоимости комплекса, обеспечения роста его доходности, оптимизации управления, снижения издержек, выявления резервов роста. А главное – для сохранения четкой социальной направленности городской транспортной системы.

Сегодня перестройку транспортного комплекса планируется проводить с участием третьих, по сути, сторонних, организаций, которые должны выиграть соответствующий конкурс и предложить наиболее верные, с их точки зрения, шаги по реформированию. Считаю целесообразным внести в отношении транспортной системы коррективы в эту схему и доверить разработку идеологии и практического механизма преобразований Департаменту транспорта и связи. Департамент имеет необходимые знания и опыт, а, главное, несет всю полноту ответственности за принимаемые решения. Безусловно, такого рода работа должна вестись во взаимодействии с Департаментом имущества.

И последнее. При складывающейся неблагоприятной финансово-экономической обстановке важно учитывать фактор времени. Необходимо ускорить согласование условий и процедур реформирования, а также реализовать программу преобразования подведомственных унитарных предприятий в более сжатые сроки.

16.10.2009

Добавить комментарий

"Правила публикации комментариев"

ФИО *
E-mail *
Комментарий *
Контрольное число*

Читайте также...

30.11Конфликт ООО «ТК Властелин» и ООО «Ной 64»
22.11Розыск террориста со странными документами
07.10Внедрить стандарт электронного билета на автобусы
01.06Актуальное расписание Москва-Волгоград
18.10На привокзальной площади в Оренбурге вновь кипят страсти
17.05АС «Варшавская» обслужила 150 тыс человек за первый год работы

Архив новостей »