Великобритания - направляемая рынком либерализация

Существующая структура рынка автомобильных пассажирских перевозок связана с Актом о транспорте, принятым в 1985 году. В ответ на снижение объемов пассажирских перевозок, повышение объемов субсидирования и повышения издержек, Правительство Великобритании приняло нормативно-правовой акт, призванный изменить существующую нормативно-правовую базу организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом и приватизировать крупнейшие компании, автомобильные перевозчики.

До 1985 года на рынке автомобильных пассажирских перевозок Великобритании функционировали следующие крупные государственные компании и их дочерние предприятия:

  • The National Bus Company (NBC)
  • The Scottish Bus Group (SBG)
  • London Transport
  • Passenger Transport Executives
  • Municipality owned

Приватизация дочерних предприятий этих компаний приведена в таблице

Название компании Год Выкуплены менеджерами Выкуплены трудовым коллективом Проданы на торгах Всего
NBC 1986-1988 36 2 21 59
SBG 1990-1991 0 5 5 10
Municipal 1988-1966 1 12 16 28
PTE 1988-1994 0 8 0 8
LBL 1992-1995 3 3 0 12
Итого 40 30 47 117

После начала процесса приватизации появилась тенденция к объединению групп приватизированных компаний. Для ограничения этих процессов, для достижения поставленных перед реформой задач, были созданы ограничения на приватизацию транспортных компаний.

Один инвестор не мог покупать акции более чем 3 крупных дочерних транспортных предприятий. Подобные ограничения были изначально созданы для компании NBC, а затем распространены на все другие компании.
Благодаря принятым мерам в целом приватизация прошла успешно, были достигнуты поставленные цели по созданию рынка частных автомобильных перевозчиков.

Подобное дерегулирование рынка не было осуществлено на территории Лондона. В результате организацию рынка пассажирских перевозок в Великобритании можно условно разделить на два сегмента – Лондон и вся остальная страна.

На территории Лондона не возможно создание свободного рынка, так как на данный момент не существует свободных автобусных парков, наличие которых является необходимым условием для участия в конкурсах на обслуживание городских маршрутов.

В Великобритании большинство автобусных компаний предоставляют потребителям значительно лучшее обслуживание, причем особо выделена группа по обслуживанию пассажиров Bus Users UK. Утверждается, что большинство компаний (если не все) осознали, что экономическое выживание возможно, только если удовлетворяются потребности потребителей.

Одним из пионеров в этом отношении называется компания "ТрентБартон", базирующаяся в восточной части центральных графств Англии. Ориентация на потребителя в компании начинается еще при наборе персонала, так как "навыки в обслуживании рассматриваются в качестве более важных, чем навыки в вождении, которым можно обучиться".

Отличительными чертами компании являются и регулярные исследования рынка, внутренние и внешние проверки качества, внимание к деталям, "таким как уборщики на терминалах и неуклонение от гарантии возврата денег".
В Оксфорде поддержка оказывается сразу двум компаниям, предоставляющим услуги в городе в повседневной конкуренции друг с другом, которая касается в большей степени качества и обслуживания, чем цены. Совет графства убежден, что в настоящее время в нем действует очень хорошая система общественного транспорта, что было бы невозможным, если бы вся ответственность за нее была возложена на государство.

Таким образом, в Великобритании рынок обслуживания пассажиров автомобильным транспортом практически не регулируется со стороны государства. Любой перевозчик, получивший в установленном порядке лицензии, может обслуживать маршрут, даже если на нем уже функционирует другая компания.

В Лондоне основой организации рынка обслуживания пассажиров автомобильным транспортом является распределение маршрутов на конкурсной основе.

До 1984 года вся система общественного транспорта города Лондон находилась в ведении организации London Transport, находившейся под прямым управлением Советом Большого Лондона. Согласно закону от 1984 года LT передавалась в ведение центрального правительства и должна была создать дочерние предприятия, управляющие различными видами транспорта в городе.

Нормативно-правовой акт также предусматривал внедрение тендерной системы там, где это возможно, для снижения расходов и повышения эффективности функционирования городского транспорта.

Изначально предполагалось, что со временем, организация рынка автомобильных перевозок города Лондон, будет приведена в соответствие с системой, существующей в остальных частях страны.

В 1985 году LT создала дочернее предприятие London Buses Limited (LBL), чтобы осуществлять автобусные перевозки.
В том же году LT было создано тендерное подразделение, чтобы начать конкурсное распределение маршрутов.

Маршруты передавались оператору, который могут предоставлять наиболее качественные услуги по наиболее низким ценам. В первый год применения системы 40% подобных конкурсов закончились победой частных компаний, а не дочернего предприятия LT.

В рамках реформы, направленной на приватизацию общественного транспорта, было создано 13 дочерних предприятий, управляющих автобусными перевозками в различных районах Лондона с целью их дальнейшей приватизации.

Компании были приватизированы к 1995 году, однако существующая схема организации рынка пассажирских перевозок автомобильным транспортом была в целом сохранена.

С 2001 года в Лондоне при размещении тендеров на обслуживание маршрутов применяются так называемые Стимулирующие качество контракты (Quality Incentive Contracts). Данные контракты предполагают выплату дополнительных финансовых средств перевозчикам, в случае выполнения ими определенных требований к качеству транспортных услуг.

Система тендеров, применяемая на данный момент в Лондоне, имеет ряд особенностей. К ним можно отнести использование системы предварительной квалификации. London Buses публикует объявления в официальном журнале Европейского Союза (www.ojeu.com). В случае, если по этому объявлению, в компанию обращается потенциальный перевозчик, ему направляют специальный опросный лист.

Подобный опросный лист позволяет провести оценку потенциального автомобильного перевозчика. Оценка проводится по следующим критериям:

1. Финансовая стабильность
2. Качество и безопасность услуг
3. Опыт в сфере транспорта

В случае, если по результатам оценки перевозчик признан подходящим для общественного транспорта Лондона, он включается в список одобренных потенциальных автомобильных перевозчиков.

Но это вовсе не означает, что подобная компания заключит контракт на обслуживание маршрутов, она должна также пройти конкурсный отбор.

London Buses продолжает реализовывать тендерную программу, публикуя приглашения к участию в конкурсных торгах в течение года.

Доля маршрутов, выставленных на конкурсы в течение года, составляет от 15 до 20% (приблизительно 90-120 маршрутов, в зависимости от работ по расширению маршрутной сети).

Тендеры проводятся на различные маршруты – от маршрутов с низкой частотой движения автобусов маленькой вместимости, до маршрутов 24-часового движения с автобусами с двумя уровнями.
Требования к вместимости транспортных средств варьируются в зависимости от маршрутов.
При конкурсном отборе применяются следующие критерии:

  • цена;
  • возможность предоставлять качественные услуги, хотя бы в минимальном объеме, указанном в конкурсной документации;
  • персонал – возможность нанимать, обучать специалистов необходимой квалификации;
  • станции – качества автобусной станции или возможность получить автобусную станцию для эксплуатации;
  • транспортные средства – предполагаемый тип транспортного средства и любые дополнительные характеристики, а также доказательства наличия условий для поддержания транспортного средства в рабочем режиме;
  • финансовое положение – ресурсы, необходимые для обслуживания маршрута.

В результате проведения конкурса с победителем заключается так называемый gross-cost contract. Это значит, что все деньги, получаемые от пассажиров, идут государству. Автоперевозчик же получает в качестве платы за предоставляемые услуги ту сумму, которую указывал в конкурсной заявке.
Подобный подход является наиболее распространенным в Европе при проведении конкурсных торгов на право обслуживания маршрутов.